INTRODUCCIÓN

La figura legal que permite perseguir el buque por una deuda generada en su explotación, sin depender primariamente del propietario, existe en muchas legislaciones marítimas del mundo y es un concepto fundamental del Derecho Marítimo Internacional.

Se conoce formalmente como el principio de la Action in rem (acción real) o la figura del Privilegio Marítimo (Maritime Lien).

La Perspectiva Internacional: El Triunfo de la Action In Rem

La diferencia clave entre las legislaciones no es si se puede o no embargar el buque, sino cómo se justifica teóricamente esa acción:

1. Enfoque del Derecho Anglosajón (Common Law)

La legislación marítima de países como Reino Unido, Estados Unidos y otros países de la Commonwealth es la fuente original de la ficción venezolana del Artículo 15 de la LCM.

1. Principio: La acción in rem (literalmente, «acción contra la cosa») permite iniciar un proceso legal donde el buque es el demandado formal.
2. Fundamento: La acción se basa en la idea de que el buque mismo ha contraído la deuda o ha causado el daño. La demanda se dirige contra el nombre de la nave (ej. The ship M.V. Swift v. The Captain).
3. Similitud con LCM: Este enfoque es la mayor similitud con la Ley de Comercio Marítimo venezolana (Art. 15), ya que consagra de manera más explícita la ficción del buque deudor. El buque, por su naturaleza, se considera una entidad deudora en sí misma.

2. Enfoque del Derecho Continental y Convenios Internacionales

La mayoría de los países con tradición en el Derecho Civil (continental) y los Convenios Internacionales de la OMI se basan en la figura del Privilegio Marítimo (Maritime Lien) y la Hipoteca Naval.

1. Principio: El buque no es una persona jurídica, sino un bien inmueble especial (como establece la Decisión 487 de la CAN) que sirve como garantía real para ciertas deudas.
2. Fundamento: La acción legal se dirige técnicamente contra el propietario o armador (Action in personam), pero el Privilegio Marítimo se adhiere al buque y le confiere al acreedor el derecho de perseguir y embargar el buque (un efecto de Action in rem).
3. Diferencia con LCM: Aquí, la teoría legal difiere de la LCM. La deuda sigue siendo del armador o propietario, pero la ley permite que la garantía (el buque) se ejecute de manera prioritaria.

Armonización a Través de Convenciones

Para evitar el caos generado por diferentes conceptos nacionales, la comunidad internacional ha intentado armonizar las reglas, enfocándose en la eficacia práctica de los privilegios:

1. Convención Internacional sobre el Embargo de Buques (1952 y 1999): Estas convenciones definen qué constituye un Crédito Marítimo (la causa legal que justifica el embargo de un buque) y el procedimiento para inmovilizar la nave.
2. Convención de Ginebra sobre Privilegios Marítimos e Hipotecas Navales (1993): Establece una lista cerrada y estricta de los créditos (como salarios de tripulantes, indemnizaciones, servicios de puerto) que pueden conferir un privilegio marítimo y ser ejecutados contra el buque, incluso si este es vendido a un tercero.

Conclusión sobre la Similitud Global

En la práctica judicial:

1. Un acreedor de servicios esenciales en Estados Unidos demanda al buque bajo la Action in rem (similar a LCM Art. 15).
2. Un acreedor de servicios esenciales en un país de la Comunidad Andina demanda al armador y solicita el embargo del buque por un Privilegio Marítimo (similar a la D-487).

En ambos casos, el resultado es el mismo: el buque es inmovilizado y su valor se utiliza para pagar la deuda. La figura legal es universal; solo la justificación teórica (personalidad versus garantía real) varía según la tradición jurídica.

SITUACIÓN ACTUAL

El Artículo 15 de la Ley de Comercio Marítimo (LCM) venezolana establece una disposición central y altamente debatida en el Derecho Marítimo internacional: la posibilidad de ejercer acciones legales directamente contra el buque como si este poseyera una forma de personalidad jurídica.

Dicho Artículo 15 consagra una ficción legal de personalidad del buque para fines de ejecución forzosa y garantía de cobro, lo cual es un pilar del Derecho Marítimo que asegura la operatividad y eficacia de las transacciones en un sector de alta movilidad y riesgo.

La disposición venezolana, al permitir que las acciones se intenten «contra el buque y su Capitán, sin que sea necesario mención alguna sobre el propietario o armador,» adopta la figura del privilegio marítimo (Maritime Lien) y la acción real (Action in rem).

1. El Concepto de «Personalidad Jurídica» (La Ficción Legal)

Si bien el buque no tiene una personalidad jurídica plena como una persona natural o una empresa (no puede firmar contratos, casarse, ni tiene derechos humanos), la ley le confiere una ficción jurídica que le permite ser demandado como tal.

1. Enfoque in rem: Este tipo de acción se dirige contra la cosa (el buque) y no contra la persona (el propietario, el armador). La jurisdicción se establece por la presencia física del buque dentro de las aguas del Estado venezolano.
2. Finalidad: La finalidad de esta figura es garantizar el cobro de las acreencias marítimas. El buque, al ser el principal instrumento del comercio marítimo y un activo de alto valor, se convierte en la garantía inmediata de ciertas deudas. El proceso conduce al embargo preventivo del buque para asegurar la satisfacción de la deuda.

2. Fundamento Histórico: La Necesidad del Comercio Marítimo

El Derecho Marítimo tiene raíces históricas en la necesidad de proveer una solución rápida y eficaz a los conflictos surgidos en el mar, donde la identificación y persecución de los propietarios (especialmente si son extranjeros) es compleja.

1. El «Buque Deudor»: Históricamente, se concebía al buque como una entidad que, al incurrir en gastos o daños (como contratar servicios, o causar un abordaje), se hacía deudora de esas obligaciones.
2. Mecanismo de Ejecución: El Artículo 15 facilita la acción, permitiendo al acreedor (por ejemplo, quien prestó servicios de pilotaje, reparaciones o sufrió un daño por colisión) dirigirse directamente contra el buque, asegurando así su derecho a ser pagado.

La Discusión a Nivel Internacional

El enfoque de la LCM venezolana sobre la acción in rem está alineado con la tradición del Derecho Marítimo Anglosajón (common law), que utiliza ampliamente esta figura, pero contrasta con el Derecho Continental puro, donde la acción se dirige primariamente a la persona (el armador).

1. El Conflicto de Leyes y Convenciones

La principal disputa internacional se centra en la Convención Internacional sobre Privilegios Marítimos e Hipotecas Navales de 1993 (Convenio de Ginebra de 1993).

1. Tendencia: Las convenciones internacionales modernas buscan un equilibrio entre la seguridad del buque (para el financiamiento) y la protección de los acreedores.
2. Regulación: Estas convenciones regulan exhaustivamente cuáles son las acreencias que dan lugar a un privilegio marítimo (aquellas que dan derecho a embargar el buque y cobrar con prioridad sobre otros acreedores) y cuáles son las hipotecas y gravámenes que protegen a los financiadores.

2. La Posición Venezolana

La LCM venezolana, aunque moderna, mantiene la tradición de otorgar un gran poder a la acción directa contra la nave.

1. Ventaja para Acreedores Locales: Facilita a las empresas de servicios marítimos (como las de remolque, pilotaje o reparaciones) asegurar el pago de sus facturas embargando el buque infractor.
2. Desventaja para Financiadores: Para los bancos o entidades financieras que otorgan hipotecas sobre los buques, un amplio espectro de privilegios marítimos (que operan como acciones in rem) puede hacer que su garantía hipotecaria sea vulnerable y tenga menor prioridad, lo que potencialmente encarece el financiamiento naviero.

ANÁLISIS COMPARATIVO

DECISIÓN 487 DE LA COMISIÓN DE LA COMUNIDAD ANDINA (CAN)

La misma establece que el Régimen Andino de Garantías Marítimas, es el instrumento clave que unifica la normativa sobre cómo un acreedor puede garantizar el cobro de sus créditos en los Países Miembros (incluyendo a Venezuela en su momento como miembro activo, aunque la Decisión sigue teniendo un impacto en la región).

La Decisión 487 de la CAN evita la discusión teórica de si el buque es un sujeto de derecho (personalidad jurídica) y se centra en los efectos prácticos que la figura venezolana busca:

La Decisión 487 considera al buque como un bien inmueble especial sujeto a garantías reales (hipotecas y privilegios), lo que permite su embargo y posterior venta forzosa para pagar a los acreedores marítimos de manera prioritaria y efectiva, garantizando la seguridad del comercio internacional.

La Decisión 487 aborda el tema del buque como objeto de garantía, reemplazando la «personalidad jurídica» por conceptos más modernos y armónicos con el derecho internacional.

Decisión 487: El Buque como Objeto de Garantía Real

La Decisión 487 se enfoca en dos mecanismos principales para proteger a los acreedores, haciendo del buque una garantía real sin necesidad de atribuirle personalidad:

1. La Hipoteca Naval (Artículos 2-20)

1. Concepto: Es una garantía real y formal que se constituye sobre el buque para asegurar el cumplimiento de una obligación, generalmente un crédito financiero (préstamos para la construcción o compra del buque).
2. Acción contra el buque: Aunque no se habla de personalidad jurídica, el Artículo 3 establece que el acreedor hipotecario podrá ejercitar su derecho contra el buque o buques gravados en caso de incumplimiento de la obligación. Esto permite al acreedor perseguir la nave sin importar quién la posea.
3. Requisito: La hipoteca debe estar debidamente inscrita en el Registro de Buques del respectivo País Miembro.

2. Los Privilegios Marítimos (Artículos 21-36)

1. Concepto: Son créditos de carácter preferente que gravan el buque por ministerio de la ley (sin necesidad de registro público) y que nacen de la operación, conservación o salvamento del mismo (p. ej., sueldos de la tripulación, gastos de puerto, indemnizaciones por daños).
2. Carácter Real: El Artículo 21 es clave: «Los privilegios marítimos gravan especial y realmente al buque sin necesidad de publicidad registral, y lo siguen aunque éste cambie de propietario, registro o pabellón…»
3. Prioridad: El objetivo principal de la Decisión 487 es establecer un orden de prioridad muy estricto para estos privilegios (Art. 22), garantizando que ciertos acreedores esenciales (como los tripulantes o los salvadores del buque) cobren antes que la hipoteca y otros acreedores.

La Figura del Embargo Preventivo de Buques (Artículos 37-47)

El mecanismo procesal que pone en acción estas garantías es el Embargo Preventivo de Buques. Este es el equivalente funcional, a nivel procesal, de la acción in rem o de la «personalidad jurídica» venezolana:

1. Potestad para Embargar (Art. 38): Solo se podrá embargar un buque en virtud de un crédito marítimo, lo cual limita las causas por las que un buque puede ser detenido.
2. Finalidad: El embargo es la medida cautelar que se solicita a un tribunal para detener el buque y evitar que abandone la jurisdicción, asegurando así que las hipotecas y privilegios marítimos puedan ser ejecutados sobre el valor de la nave.
3. El Embargo como Proceso contra la cosa: Aunque el proceso legal se inicia contra el armador o propietario, el resultado (la detención física del buque) convierte al buque en el objeto directo del litigio. La Decisión 487 establece el mecanismo legal para que el buque sirva como garantía inmediata para el acreedor, que es el mismo objetivo que persigue el Artículo 15 de la LCM venezolana, pero a través de un marco de garantías reales y privilegios.

SIMILITUDES Y CONTRASTES ENTRE LA FIGURA DEL BUQUE COMO «BIEN INMUEBLE ESPECIAL SUJETO A GARANTÍAS» (DECISIÓN 487 CAN) Y LA «FICCIÓN LEGAL DE PERSONALIDAD» (ARTÍCULO 15 LCM VENEZUELA).

Es un importante punto de análisis, ya que toca el núcleo de la discusión teórica entre las diferentes tradiciones del Derecho Marítimo y cómo la legislación regional e internacional busca armonizar esos enfoques.

Ambos logran el mismo resultado final: el buque paga, independientemente de dónde esté su dueño. La Decisión 487 es la forma más moderna, precisa y aceptada internacionalmente de lograr este objetivo, al regular con precisión qué deudas tienen derecho a afectar el buque y en qué orden.

1. LCM (Ficción de Personalidad): Es un atajo procesal fuerte. El buque es el «deudor» que se persigue.
2. Decisión 487 (Garantía Real): Es un mecanismo patrimonial. El buque es la «propiedad» que está afectada a la deuda del armador y que se ejecuta para pagar a los acreedores privilegiados.

Similitudes (La Convergencia Funcional)

Ambos conceptos, aunque diferentes en teoría, tienen el mismo objetivo funcional y procesal fundamental: garantizar al acreedor marítimo el cobro de su crédito mediante la persecución del buque.

Aspecto	Ficción Legal de Personalidad (LCM Art. 15)	Bien Inmueble Sujeto a Garantías (Decisión 487)
Objeto de la Acción (in rem)	El buque es el demandado directo, el foco de la acción legal.	El buque es la garantía real que el acreedor puede ejecutar.
Carácter Real y Persecutorio	El buque puede ser perseguido y embargado sin necesidad de nombrar al propietario o armador.	Los Privilegios Marítimos gravan realmente al buque y lo siguen «aunque éste cambie de propietario, registro o pabellón».
Garantía Inmediata	Permite una acción rápida (embargo preventivo) para detener el buque antes de que abandone la jurisdicción.	El Embargo Preventivo (mecanismo procesal de la D-487) se ejerce para inmovilizar la garantía real.
Fin Último	El buque responde con su valor por la deuda generada durante su explotación.	El buque responde con su valor por la deuda garantizada (privilegio o hipoteca).

Ambas figuras son ficciones legales que permiten ejercer una acción real (Action in rem) contra el buque, separando la deuda de la persona del armador y resolviendo la problemática de la alta movilidad internacional de las naves.

Contrastes (La Divergencia Teórica)

La diferencia fundamental reside en la naturaleza legal que se le atribuye al buque y cómo esta naturaleza se integra al sistema jurídico:

1. Naturaleza Jurídica del Buque

Aspecto	Ficción Legal de Personalidad (LCM Art. 15)	Bien Inmueble Sujeto a Garantías (Decisión 487)
Teoría Legal	Personalidad Limitada (Ficción del Deudor): El buque es tratado como una entidad que «debe» y puede ser demandada directamente. Se le atribuye una capacidad pasiva de ser sujeto de derecho.	Teoría Patrimonial (Garantía Real): El buque es un objeto (un bien mueble o inmueble especial) al que se le adhieren cargas (gravámenes) para asegurar la deuda del propietario.
Enfoque del Proceso	El enfoque es en el sujeto demandado (el buque).	El enfoque es en el objeto gravado (el buque) por las obligaciones del propietario.
Base Legal Teórica	Más cercana a la tradición del Derecho Anglosajón (Common Law).	Más cercana a la tradición del Derecho Continental y las Convenciones Internacionales (OMI/UNCTAD).

2. Implicaciones Procesales

Aspecto	Ficción Legal de Personalidad (LCM Art. 15)	Bien Inmueble Sujeto a Garantías (Decisión 487)
Identificación del Deudor	La acción es primaria y suficiente contra el buque y el Capitán. El armador (persona jurídica o natural) puede permanecer en segundo plano procesal.	El embargo se practica sobre el buque para asegurar el crédito marítimo (que tiene un deudor personal, aunque el buque responda por él). El deudor último es la persona del armador.
Armonización Internacional	Puede generar fricciones en el reconocimiento de fallos en jurisdicciones que rechazan esta ficción.	Está totalmente armonizada con los Convenios Internacionales sobre Privilegios e Hipotecas Navales, facilitando el reconocimiento en los países signatarios de la CAN.

CONCLUSIÓN

La conclusión, al comparar dos importantes instrumentos del derecho marítimo, específicamente entre el Artículo 15 de la Ley de Comercio Marítimo (LCM) venezolana y la Decisión 487 de la Comunidad Andina (CAN) es que, aunque sus fundamentos teóricos difieren profundamente, el resultado práctico es idéntico,. La LCM se adhiere a la ficción de la personalidad del buque al permitir que la acción se dirija directamente «contra la cosa» para garantizar el cobro de las acreencias, una tradición influenciada por el Common Law que concibe al buque como un deudor en sí mismo. En contraste, la Decisión 487 adopta el modelo más armonizado internacionalmente, tratando al buque como un bien inmueble especial sujeto a garantías (hipotecas y privilegios marítimos). No obstante la divergencia teórica («personalidad versus garantía real»), la figura legal universal de la Action in rem asegura que, en ambos sistemas, el buque sea inmovilizado y su valor utilizado eficazmente para satisfacer la deuda marítima, primando la seguridad del comercio sobre el debate conceptual.

REFLEXIÓN FINAL

Se debe ver la ficción de personalidad del buque como un rasgo distintivo de la legislación venezolana que, bien utilizada, ofrece una ventaja procesal significativa para la empresa naviera en la gestión de litigios y cobros.

Desde la perspectiva de la ley, y considerando la coexistencia de la figura de la ficción de personalidad del buque (LCM Art. 15) y la necesidad de armonización internacional, la principal recomendación se debe enfocar en la gestión de riesgos legales y el diseño contractual para una empresa naviera.

Recomendación para la Gestión Legal de la Naviera

La principal recomendación es abrazar la dualidad legal del sistema venezolano, utilizando el Artículo 15 de la LCM como una herramienta ofensiva (para cobrar) y blindando la empresa contra ese mismo artículo como una vulnerabilidad defensiva.

1. En la Contratación y Cobranza (Ofensiva)

Utilizar la figura del buque como deudor directo para maximizar la seguridad de cobro.

1. Acciones In Rem Rápidas: Ante un impago por parte de un fletador o por daños causados por un buque de terceros, la naviera debe instruir a su equipo legal para activar inmediatamente la acción real (in rem) prevista en el Artículo 15 de la LCM. Esto permite solicitar el embargo preventivo del buque sin necesidad de perder tiempo identificando o demandando primero al propietario o armador extranjero, lo que garantiza la inmovilización del activo de mayor valor.
2. Contratos de Servicios Conexos: Para los servicios que su naviera preste a otros buques (a través de sus Servicios Conexos, como se menciona en su esquema conceptual), asegure que los contratos de fletamento, remolque, pilotaje o agenciamiento incluyan cláusulas que ratifiquen que el buque responde directamente por los gastos generados, fortaleciendo el uso del Artículo 15 como mecanismo de ejecución.

2. En la Protección de Activos Propios (Defensiva)

Asegurar que los propios buques estén protegidos contra las acciones in rem de terceros.

1. Seguros de Responsabilidad (P&I): La naviera debe contar con un Seguro de Protección e Indemnización (P&I) robusto y adecuado a las jurisdicciones con alto riesgo de embargo. Este seguro debe ser lo suficientemente amplio para cubrir todas las potenciales acreencias que constituyen privilegios marítimos (salarios de tripulación, gastos de puerto, daños por contaminación, etc.).
2. Gestión de Privilegios Marítimos: Aunque el Artículo 15 facilita la acción, los privilegios marítimos son la causa subyacente del embargo. La naviera debe mantener una gestión financiera impecable para garantizar que los créditos de alta prioridad (como los salarios de la tripulación) estén siempre al día. Si no existen privilegios marítimos pendientes, la posibilidad de un embargo bajo el Artículo 15 se reduce drásticamente.
3. Registro Sinóptico Continuo (RSC): Mantener toda la documentación legal y técnica del buque, incluyendo el registro de propiedad y la hipoteca naval (si aplica), en orden y actualizada. Esto facilita la defensa en caso de un embargo incorrecto, demostrando la titularidad y la existencia de gravámenes superiores (como la hipoteca, que la Decisión 487 prioriza sobre ciertos créditos).

JULIO ALBERTO PENA ACEVEDO

Caracas, 29 de marzo de 2005