INTERDICCIÓN DE BUQUE PETROLERO

Situación planteada: buque de bandera A, y tripulantes de un país B navegando de un puerto venezolano al oriente lejano, es interceptado por un Pais C en el pasaje de Grenada, con una carga de crudo perteneciente a un particular de un país D, como analisas esto desde el punto de vista del derecho internacional y sobre todo el tema de los seguros

Análisis integral desde el derecho internacional público, derecho del mar, régimen de inmunidades / jurisdicción marítima, y seguro marítimo internacional (P&I, casco, carga, responsabilidad). El escenario es complejo, pero puede desglosarse con bastante claridad:

1. Enfoque desde el Derecho Internacional y Derecho del Mar

1.1. Naturaleza del área: “Pasaje de Granada”

Si por Pasaje de Granada entendemos el tránsito entre Granada y las islas adyacentes (normalmente considerado parte de las aguas internacionales o zona económica exclusiva –dependiendo de la posición exacta), entonces C no tiene jurisdicción plena para interceptar un buque extranjero a menos que:

1. Exista sospecha fundada de piratería,
2. Tráfico ilícito (drogas, trata, contaminación grave),
3. Autorización del Estado de bandera (A),
4. Resolución del Consejo de Seguridad de la ONU,
   1. el Estado ribereño ejecute control en su mar territorial (12 millas), lo cual debe verificarse.

Si la interceptación ocurre fuera del mar territorial de C, la acción puede ser considerada ilegal o excesiva bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS).

1.2. Jurisdicción sobre el buque

1. El buque es de bandera A → jurisdicción exclusiva de A en alta mar.
2. Los tripulantes son de país B → solo relevante en materia laboral y consular, no afecta jurisdicción principal.
3. La carga es de un particular del país D → los derechos de propiedad sobre la carga no transfieren jurisdicción.

Por tanto, C no puede ejercer jurisdicción penal o administrativa salvo excepciones muy concretas.

1.3. Posibles argumentos de C para justificar la detención

Los países suelen alegar alguno de los siguientes:

1. Sospecha de violación de sanciones internacionales (Irán, Rusia, Venezuela, etc.).

Problema: si las sanciones no son del Consejo de Seguridad de la ONU, sino unilaterales, entonces no pueden justificar una detención extraterritorial conforme al derecho internacional.

2. Sospecha de tráfico ilícito (frecuente cuando se trata de crudo venezolano).

Debe haber “causa razonable” y actuar conforme a UNCLOS art. 110.

3. Cooperación bilateral con otro Estado que controla navegación en la zona.

Debe demostrarse mediante tratado.

Si C no fundamenta su actuar bajo una de estas bases legales de excepción, la detención es arbitraria.

1.4. Responsabilidades internacionales

Si la interceptación es ilegal, el Estado C incurre en:

1. Responsabilidad internacional por acto ilícito.
2. Obligación de reparación (daños al buque, costos, demoras, pérdidas).
3. Eventual reclamación diplomática del Estado A (bandera), o incluso D (propietario de la carga).

2. Implicaciones en el Derecho de Seguros Marítimos

¿cómo responden los seguros cuando hay una detención o incautación internacional?

2.1. Seguro de Casco y Maquinaria (H&M)

Exclusión estándar

Las pólizas H&M bajo Institute Hull Clauses contienen exclusión por:

1. War, Strikes and Detention Clauses → detenciones por Estados, confiscaciones, o “arrest by a foreign power” no están cubiertas por la póliza estándar.

Esto se excluye y pasa al ámbito del seguro War Risks.

Si el buque es detenido por un Estado (C)

• La detención no la paga el casco estándar,
• Se activa, si existe, la póliza de War Risks (Institute War and Strikes Clauses).

2.2. Seguro de War Risks

Aquí se cubre:

1. Detención por autoridad estatal,
2. Confiscación,
3. Bloqueos,
4. Interferencia política,
5. Embargo,
6. Arresto por motivos políticos o regulatorios,
7. Consecuencias de sanciones, salvo exclusiones.

Sin embargo, muchas pólizas excluyen detenciones relacionadas con sanciones internacionales.

Es común:

Si la carga es crudo venezolano sujeto a sanciones secundarias, algunos clubes P&I y aseguradoras de riesgo político no cubren.

2.3. Seguro de carga

Para la carga del dueño de país D:

1. Las Institute Cargo Clauses excluyen detención, confiscación, apropiación por autoridades.
2. Solo algunas pólizas de Political Risk Insurance cubrirían esto.

Por lo tanto, el propietario de la carga usualmente queda desprotegido a menos que haya contratado seguro específico contra riesgo político.

2.4. P&I (Protection & Indemnity)

El Club P&I cubre responsabilidad civil del armador:

1. Repatriación de tripulantes,
2. Daños ambientales,
3. Responsabilidad frente a terceros.

Pero NO cubre detención por intervención estatal o confiscación, a menos que:

1. esté incluido en una War P&I extension,
2. el Club considere que el Estado actuó de forma ilegal pero no por sanciones.

Si el buque está operando en rutas afectadas por sanciones, el P&I podría negar cobertura y el armador queda en riesgo.

2.5. Impacto económico y legal

Una detención afecta:

1. Demoras → posibles reclamos de charterers
2. Costo de defender el caso → usualmente War Risks
3. Riesgo de confiscación → no siempre cubierto
4. Daños reputacionales
5. Tripulación → costos de manutención y repatriación (P&I)

3. Análisis integrado: ¿Qué significa esto en la práctica?

1. Si el buque no violó sanciones de la ONU, entonces C no tiene base legal para interceptarlo → puede alegarse acto ilegal del Estado C.
2. Desde el seguro:
   • Detención = War Risk, no casco estándar.
   • Carga del país D probablemente no cubierta.
   • P&I puede limitarse si sospechan sanciones → armador queda vulnerable.
3. Desde el derecho internacional:
   • Violación potencial de libertad de navegación (UNCLOS art. 87 y 90).
   • Posible arresto ilegal en alta mar.
   • Reclamos diplomáticos de A y eventualmente D.

4. Conclusión técnica

La situación combina:

(A) Problema de jurisdicción marítima

C no puede intervenir en alta mar sin causa expresa bajo UNCLOS.
Solo si hay piratería, narcotráfico, esclavitud u órdenes de ONU podría justificarlo.

(B) Problema de sanciones y geopolítica

Si C actúa por presión de un Estado sancionador (ej. EE.UU.), la detención podría ser extraterritorial e ilegal.

(C) Problema de seguros

Los seguros tradicionales no cubrirán la pérdida o detención salvo póliza War Risks.
La carga está prácticamente desprotegida.

(D) Riesgo real

Los armadores con conexiones a Venezuela suelen recibir advertencias de aseguradoras y P&I Clubs sobre riesgo elevado de incautación por Estados terceros, lo que encarece las primas y reduce protección.

Cómo cambia el análisis jurídico y asegurador si el buque está incluido en la lista de sancionados unilateralmente por el país C (no por la ONU).

Este matiz altera la situación, pero no legitima plenamente la acción en derecho internacional.

1. Derecho Internacional: ¿Cambia la legalidad de la interdicción?

1.1. Sanciones unilaterales ≠ derecho internacional

Si el país C ha impuesto sanciones unilaterales sobre el buque, su operatoria o sus propietarios:

1. No generan obligaciones para terceros Estados (A, B, D, ni Venezuela).
2. No permiten a C ejercer jurisdicción extraterritorial en alta mar.
3. No sustituyen ni modifican la regla de jurisdicción exclusiva del Estado de bandera (A) sobre el buque (UNCLOS art. 92).

Por tanto, para el derecho internacional público, la detención sigue siendo presumiblemente ilegal si ocurre fuera del mar territorial de C.

1.2. ¿Qué sí cambia? — La “justificación interna” de C

C puede argumentar en su derecho interno:

“Estamos ejecutando nuestra ley nacional sobre sanciones, y el buque está listado”.

Pero esto no autoriza a interceptar buques extranjeros en alta mar, porque:

1. El principio de soberanía territorial impide aplicar leyes internas más allá de su jurisdicción.
2. UNCLOS no reconoce “sanciones unilaterales” como causal de visita, persecución o detención.

2. Interdicción en mar territorial de C

Si el buque ingresa al mar territorial o puerto de C:

• C sí puede detenerlo, basándose en sus leyes internas de sanciones.
• Pero la medida debe respetar principios:
• debido proceso,
• proporcionalidad,
• notificación al Estado de bandera.

La clave sigue siendo dónde ocurre la interceptación.

3. Cambio sustancial en el análisis de seguros

Aquí es donde la situación cambia radicalmente y se vuelve más delicada:

3.1. H&M (Casco y Maquinaria)

Si el buque está sancionado unilateralmente por C:

1. La intervención de C se considera acto político, por lo cual H&M estándar no cubre.
2. Una póliza War Risks puede cubrir la detención, pero muchos aseguradores excluyen detenciones previstas por sanciones.

Es frecuente encontrar cláusulas tipo:

“No cubrimos pérdidas derivadas de sanciones aplicadas por un Estado cuando el buque o propietario esté listado”.

Resultado:
El barco puede quedar prácticamente sin cobertura ante confiscación o demora.

3.2. Seguro de Riesgos de Guerra (War Risks)

Este seguro normalmente cubriría una detención por un Estado, pero con dos grandes limitaciones:

A. Exclusión por violación de sanciones

La mayoría de aseguradoras, para no exponerse a sanciones secundarias del país C o aliados, establecen:

1. exclusión total,
2. no pago de reclamos,
3. cancelación automática de la póliza.

B. Posibilidad de cancelación inmediata

Las “War Risk clauses” permiten al asegurador terminar la póliza con 7 días de aviso si consideran que la exposición al riesgo político es excesiva.

Resultado:
Aunque técnicamente el secuestro estatal es un “war risk”, en la práctica queda excluido por la sanción misma.

3.3. P&I (Protection & Indemnity Clubs)

Los clubes P&I reaccionan de forma muy estricta:

1. Si el buque está sancionado por C (especialmente si C es una potencia), el P&I:
2. no cubrirá responsabilidades,
3. no facilitará pagos,
4. puede expulsar al armador del club,
5. puede rechazar cubrir incluso repatriación de tripulantes si el caso se vincula a sanciones declaradas.
6. Si actuar implica violación de sanciones para el Club (por operar en C), deben legalmente negar asistencia para protegerse.

Resultado:
El armador queda sin cobertura P&I, lo cual es devastador operacionalmente.

3.4. Seguro de carga (dueño del país D)

La carga:

1. No tiene cobertura si es confiscada por un Estado.
2. No se paga por sanciones aplicadas al buque aunque la carga no esté sancionada.
3. No se cubre demora, pérdida de mercado ni perjuicios indirectos.

El dueño de la carga queda en mayor riesgo que nadie.

4. Cambio en la evaluación de riesgos y responsabilidades

Con el buque sancionado:

A. El riesgo político es extremadamente alto

1. Toda recalada en puertos aliados de C implica riesgo de incautación.
2. Toda navegación en zonas controladas por C implica riesgo de interdicción.

B. El armador puede quedar “no asegurable”

Aseguradoras y P&I Clubs pueden:

1. aumentar las primas hasta niveles inviables,
2. exigir cambios societarios,
3. negarse completamente a cubrir.

C. Para el derecho internacional, la actuación sigue siendo irregular,

pero para fines prácticos, el armador queda en vulnerabilidad total.

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5. Conclusión comparativa

Aspecto	Sin sanción	Con sanción unilateral por C
Legalidad internacional	Detención ilegítima salvo excepciones UNCLOS	Sigue siendo ilegítima en alta mar, pero C se “autojustifica”
H&M	Detención cubierta solo por War Risks	Probablemente excluida
War Risks	Sí puede cubrir	Puede excluir o cancelar por sanciones
P&I	Cobertura de responsabilidades	No cubre nada si el caso implica sanciones
Carga	Excluida por detención estatal	Igual excluida, peor riesgo
Responsabilidad del Estado C	Alto riesgo de responsabilidad internacional	Igual responsabilidad, pero políticamente defendible para C
Riesgo operativo	Elevado	Crítico / casi inasegurable

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6. Síntesis final

Si el buque está en la lista de sancionados unilaterales de C, ocurre lo siguiente:

1. No cambia la ilegitimidad internacional de la detención en alta mar, pero sí la narrativa y la probabilidad fáctica de que C lo haga.
2. Los seguros se desmoronan:
3. War Risks y P&I pueden negarse por normativa de cumplimiento.
4. El buque se vuelve casi “no asegurable”.
5. El armador, el tripulante y el dueño de la carga quedan radicalmente expuestos.

JULIO ALBERTO PEÑA ACEVEDO

Caracas, 11 de diciembre de 2025