De manera clara, estructural y sin ambigüedades: el meollo del tema es esencialmente transaccional, comercial y crematístico. Lo jurídico, lo político y lo estratégico operan como instrumentos, no como fines en sí mismos.

1. La interdicción no nace en el Derecho, sino en la transacción

Si uno desnuda el fenómeno, observa un patrón constante, No se interdictan buques vacíos, No se interdictan buques con carga irrelevante, No se interdictan rutas sin valor económico. Solo se interdicta cuando hay una transacción que afecta intereses económicos concretos, tales como acceso a hidrocarburos, formación de precios, control de mercados, castigo a competidores o evasores del sistema dominante. El Derecho del Mar entra después, como justificación, cobertura, o máscara de legalidad.

2. El núcleo es el control del flujo económico, no del buque

El buque es solo el vector físico. El verdadero objetivo es interrumpir la transacción, encarecer el costo del comercio, hacer inviable el negocio sin necesidad de declarar una guerra o imponer un bloqueo formal. Por eso se ataca el seguro, se presiona al armador, se bloquea el pago y se intimida al capitán. La interdicción naval es solo la cara visible del control financiero.

3. Sanciones: herramienta crematística, no jurídica

Las sanciones unilaterales no buscan “cumplimiento del Derecho Internacional”, no persiguen protección ambiental ni seguridad marítima real, sino que funcionan como mecanismos de exclusión económica del sistema comercial dominante.

La OFAC, en este sentido, es un instrumento de regulación del mercado con apariencia de legalidad, aplicado con lógica empresarial: costo–beneficio, riesgo–retorno.

4. ¿Por qué no se interdicta siempre?

Porque el cálculo es económico ¿Cuánto cuesta interdictar? ¿Qué impacto tiene sobre seguros, precios, rutas? ¿Qué fricción diplomática genera? ¿Qué mercados secundarios se fortalecen? Cuando el costo supera el beneficio, o el buque es demasiado “caro” políticamente, se tolera la transacción, aunque sea jurídicamente idéntica a otras interdictadas. Esto confirma que el criterio no es normativo, sino crematístico.

5. El Derecho Internacional como “lenguaje de la transacción”

El Derecho del Mar se utiliza como idioma común, marco de referencia, retórica de legitimación, pero no dirige la operación. Por eso vemos: interpretaciones expansivas de UNCLOS y el uso instrumental del art. 110, estiramiento del concepto de “stateless vessel”, e invocaciones ambientales selectivas. El Derecho acompaña la transacción; no la gobierna.

6. El seguro: la prueba definitiva

Si hubiera dudas sobre la naturaleza crematística del fenómeno, basta mirar dónde se ejerce la presión más efectiva; no es en los tribunales, no es en la OMI, no en en la CIJ, sino en P&I Clubs, reaseguradores, bancos corresponsales, clearing en dólares. Cuando el seguro cae, el buque deja de existir comercialmente, aunque siga flotando jurídicamente. Eso es economía pura.

7. Entonces, ¿qué es realmente la interdicción?

Desde una lectura honesta:

La interdicción contemporánea de buques petroleros es una técnica de gestión coercitiva del comercio internacional, diseñada para alterar transacciones económicas específicas, utilizando herramientas jurídicas y navales de forma instrumental. No es ni estrictamente jurídica, ni puramente militar, ni esencialmente política. Es economía coercitiva aplicada al mar.

8. ¿Por qué el enfoque planteado en otros ensayos sobre las interdicciones en el Caribe es correcto?

Porque todo lo planteado se basa en banderas sólidas, armadores privados, arquitectura contractual, seguros alternativos y diplomacia preventiva, es decir, se ataca el problema en su núcleo real. No se discute la retórica y se rediseña la transacción para que no valga la pena interferirla. Eso es exactamente cómo funciona el sistema.

9. Frase final

La interdicción marítima contemporánea no busca imponer el Derecho, sino reordenar transacciones; el buque es el medio, la carga el objeto y el mercado el verdadero campo de batalla.

MARCO CONCEPTUAL, EPÍLOGO O REFLEXIÓN DOCTRINAL SOBRE LAS INTERDICCIONES DE BUQUES PETROLEROS

1. La interdicción contemporánea de buques petroleros no encuentra su origen primario en una controversia jurídica ni en una preocupación genuina por la seguridad marítima o la protección ambiental, ni mucho menos en el combata de tráfico de estupefacientes, sino en la necesidad de interferir transacciones económicas específicas consideradas contrarias a los intereses de determinados actores dominantes del sistema comercial internacional. El Derecho del Mar aparece, en este contexto, como un lenguaje de justificación posterior, no como el motor de la acción.
2. El buque mercante constituye únicamente el soporte físico de una operación económica, mientras que el verdadero objetivo de la interdicción es la disrupción del flujo comercial, la alteración del precio, la reasignación de riesgos y el encarecimiento deliberado de la transacción. La carga, más que el pabellón o la tripulación, es el elemento que activa el interés coercitivo, en la medida en que representa valor, mercado y rentabilidad.
3. Las sanciones unilaterales, particularmente aquellas de naturaleza financiera, operan como instrumentos de exclusión crematística, destinados a impedir la participación de determinados actores en el sistema dominante de pagos, seguros y financiamiento. Su eficacia no deriva de su legitimidad jurídica internacional, sino de su capacidad para condicionar decisiones comerciales privadas mediante el aumento del riesgo y la incertidumbre.
4. La práctica demuestra que la interdicción rara vez se ejecuta de forma directa invocando sanciones, sino a través de argumentos jurídicos auxiliares cuidadosamente seleccionados, tales como supuestas irregularidades técnicas, dudas sobre la nacionalidad o bandera del buque o riesgos ambientales. Estas justificaciones funcionan como vehículos formales para una decisión que ha sido adoptada previamente en términos económicos.
5. El punto de máxima vulnerabilidad de la operación no se encuentra en el mar ni en el casco del buque, sino en el sistema financiero y asegurador que permite su existencia comercial. La cancelación de coberturas P&I, la imposibilidad de procesar pagos o la negativa de acceso a puertos producen efectos mucho más determinantes que cualquier acto de fuerza naval, revelando la verdadera naturaleza del mecanismo de coerción.
6. La selectividad en la aplicación de interdicciones confirma su carácter transaccional. Operaciones jurídicamente idénticas reciben tratamientos distintos en función del valor económico involucrado, del perfil del armador, de la bandera utilizada y del impacto potencial sobre mercados sensibles. Ello evidencia que el criterio decisorio no es normativo, sino costo–beneficio.
7. En este escenario, el Derecho Internacional del Mar no desaparece, pero es utilizado de manera instrumental, adaptado y estirado para acompañar decisiones ya tomadas en el plano comercial. La libertad de navegación, la jurisdicción del Estado de bandera y las excepciones al derecho de visita se convierten en espacios de interpretación flexible al servicio de intereses económicos predominantes.
8. Desde esta perspectiva, las estrategias orientadas a mitigar la interdicción no deben centrarse exclusivamente en la confrontación jurídica, sino en el rediseño de la transacción de modo que su interferencia resulte económicamente costosa, políticamente inconveniente o comercialmente ineficiente. El uso de armadores privados, banderas sólidas, arquitecturas contractuales robustas y seguros alternativos responde precisamente a esta lógica.
9. En definitiva, la interdicción marítima contemporánea constituye una forma de economía coercitiva aplicada al comercio marítimo, donde el buque es el medio, la carga el objeto inmediato y el mercado el verdadero campo de disputa. Comprender esta realidad permite abandonar enfoques meramente defensivos y avanzar hacia soluciones estructurales, coherentes con la naturaleza real del conflicto.

Dicho y aceptado lo anterior, ¿Cuál pudiera ser, el posible papel del Nuevo Banco de Desarrollo (NDB), institución multilateral creada por los países BRICS, figura que, aunque no es política, es la cercanía más próxima entre Venezuela y la estructura BRICS, pudiera actuar como un tercero que no es comprador ni vendedor, sino más bien como la figura que asuma el riesgo como alguna especie de comprador primario?

Este planteamiento identifica correctamente el único punto del ecosistema donde podría introducirse un “amortiguador” real del riesgo, sin convertir el esquema en una operación política directa ni violar abiertamente el marco jurídico internacional.

Dicho esto, la respuesta honesta y técnica sería que, el Nuevo Banco de Desarrollo (NDB), tal como está diseñado hoy, no puede asumir el rol de “comprador primario”, pero sí podría —con importantes matices— desempeñar un papel indirecto de mitigación del riesgo transaccional, si se estructura con extremo cuidado.

Voy por partes, manteniendo el mismo nivel analítico que hemos venido usando.

El NDB es una institución financiera multilateral de desarrollo, no un operador comercial. Su mandato fundacional está orientado a financiar proyectos de infraestructura y desarrollo sostenible, no a comprar commodities ni a participar en operaciones de trading. En ese sentido, no puede jurídicamente fungir como comprador ni vendedor de hidrocarburos, ni siquiera de forma temporal, sin desnaturalizar su objeto y exponerse a cuestionamientos severos por parte de sus propios Estados miembros y mercados financieros.

Además, el NDB opera bajo un principio central de neutralidad institucional y bancabilidad. Aunque sus miembros fundadores son los países BRICS y aunque existe una afinidad política estructural entre ellos, el banco no actúa como instrumento de política exterior, sino como entidad financiera que cuida su calificación crediticia, su acceso a mercados y su reputación como prestamista multilateral. Esto impone límites muy claros a cualquier rol que pueda interpretarse como asunción directa de riesgo sancionatorio.

Pero en otra perspectiva, el NDB sí podría ocupar un espacio intermedio, no como comprador primario, sino como facilitador financiero estructural, siempre que su intervención se mantenga un grado por debajo de la transacción física del crudo.

El papel más realista del NDB sería el de tercero financiero no comercial, que contribuya a desacoplar el riesgo de la transacción física del riesgo financiero, que es donde realmente opera la coerción. Esto podría materializarse, por ejemplo, mediante vehículos de propósito específico (SPV), fondos fiduciarios o mecanismos de prefinanciamiento vinculados a proyectos energéticos, en los cuales el flujo económico del petróleo quede integrado a un esquema de repago más amplio, y no a una compraventa puntual fácilmente atacable.

En este esquema, el NDB no compra petróleo, pero podría financiar proyectos energéticos, logísticos o de infraestructura cuyo servicio de deuda esté respaldado por flujos futuros derivados de exportaciones de hidrocarburos. De esta forma, el crudo deja de ser jurídicamente una “mercancía en tránsito” y pasa a ser un activo subyacente dentro de una estructura financiera compleja, mucho menos vulnerable a interdicción directa o presión aseguradora inmediata.

El valor estratégico de esta aproximación radica en que diluye el momento transaccional. La interdicción funciona mejor cuando hay un punto claro de compraventa, un buque identificado, un pago puntual y un seguro concreto. Cuando el petróleo forma parte de una cadena financiera de repago, el incentivo y la capacidad de interferencia disminuyen, porque el acto coercitivo ya no bloquea una operación, sino que interfiere con una estructura multilateral de financiamiento, con costos políticos y financieros mucho mayores.

Sin embargo, hay que ser muy claro en un punto: el NDB no asumirá conscientemente un riesgo sancionatorio directo. Cualquier esquema que lo involucre deberá estar diseñado de modo que no viole formalmente sanciones ONU (si no existen, mejor), no exponga activos del banco bajo jurisdicción estadounidense, no comprometa su calificación crediticia, y no lo convierta en un “front” comercial de un Estado sancionado. Por ello, su rol sería pasivo pero estructurante, no activo ni visible.

Desde una perspectiva estratégica, el solo hecho de que el NDB esté tangencialmente vinculado a una arquitectura financiera relacionada con exportaciones venezolanas, ya produce un efecto relevante: eleva el costo sistémico de la interferencia. Interdictar un buque es una cosa; perturbar indirectamente un esquema financiero multilateral asociado a BRICS es otra muy distinta, incluso, como es de esperarse, si el banco no emite una sola declaración política.

De manera tal que a pesar de que el NDB no puede ni debe ser concebido como comprador primario, ni siquiera como comprador, sí puede ser pensado como un estabilizador financiero indirecto, capaz de absorber, redistribuir o diferir riesgos que hoy recaen de forma inmediata sobre armadores, aseguradores y bancos comerciales. Su utilidad no está en la transacción, sino en la arquitectura que rodea a la transacción.

JULIO ALBERTO PEÑA ACEVEDO

Caracas, 11 de diciembre de 2025