El objetivo es: blindar jurídicamente la navegación, impedir interdicciones, reducir riesgos aseguradores, y dotar al Estado venezolano y a sus actores privados de herramientas defensivas legales y diplomáticas.

No existe una única medida que “impida” totalmente una interdicción por parte de una potencia dispuesta a actuar; pero una combinación coordinada (documental, contractual, diplomática, operativa y de aseguramiento) reduce significativamente la probabilidad de abordaje, mejora la capacidad de defensa jurídica y disminuye la exposición de la carga, la tripulación y el Estado. Las acciones más rápidas y costo-efectivas son la implementación del OCCC, transferencia de título dentro de aguas venezolanas, vetting y lista blanca de buques, y la diplomacia preventiva.

I. PRINCIPIO FUNDAMENTAL: REPOSICIONAR AL ESTADO DE BANDERA (VENEZUELA) COMO JURISDICCIÓN EXCLUSIVA

Bajo UNCLOS artículos 91 y 92, el Estado de bandera es autoridad exclusiva sobre el buque en alta mar.

Por tanto, Venezuela debe:

1. Asegurar que todos los buques que transporten petróleo venezolano tengan:

1. Registro válido y actualizado,
2. Certificado de arqueo,
3. Certificados MARPOL/SOLAS reconocidos,
4. Documentación que pruebe la relación de bandera y la propiedad,
5. Transmisión AIS permanente (salvo riesgos de piratería, debidamente documentados).

Esto elimina la categoría de “stateless vessel” que habilita el abordaje por terceros.

2. Publicar formalmente una NOTA VERBAL a todos los Estados ribereños del Caribe y Atlántico

Informando que:

1. todos los buques de bandera venezolana están debidamente registrados,
2. el uso no autorizado de la bandera será perseguido,
3. y que cualquier abordaje sin consentimiento constituye violación de UNCLOS.

El precedente más fuerte:

Caso M/V Saiga No. 2 — ITLOS reafirma la exclusividad del Estado de bandera.

II. ESTABLECER UN “SISTEMA DE CERTIFICACIÓN CONSULAR DE CARGA”

Venezuela puede crear un sistema similar al usado por Irán, Sudán y Siria durante sanciones unilaterales:

1. Certificación consular de la carga (Oil Cargo Consular Certificate – OCCC)

Emitida por consulados venezolanos en puertos de origen, con:

1. volumen,
2. grado API,
3. puerto de destino,
4. propietario de la carga,
5. registro del buque.

El objetivo es crear un rastro documental oficial del Estado, que sirve como:

1. prueba del origen legal de la carga,
2. metadato diplomático para protegerla,
3. instrumento oponible a terceros Estados.

Esto es válido bajo la Convención de Viena sobre Relaciones Consulares.

III. DESARROLLAR UNA “POLÍTICA DE PROTESTA DIPLOMÁTICA SISTEMÁTICA” ANTE CUALQUIER INTERDICCIÓN

Cada intento de interdicción debe generar:

1. Nota de protesta formal inmediata al Estado interdictor (por vía diplomática)

Argumentando:

1. violación del artículo 87 (libertad de navegación),
2. violación del artículo 92 (jurisdicción exclusiva del Estado de bandera),
3. violación del artículo 110 (ausencia de causa para visita),
4. acto de sanción unilateral no oponible internacionalmente.

2. Comunicación oficial a la Secretaría General de la ONU

Solicitando que la protesta sea distribuida como documento oficial del Consejo de Seguridad.

Esto fue exitoso para:

1. Irán (petroleros),
2. Rusia (embargos unilaterales de carga),
3. Cuba durante el periodo 1962–1990.

IV. INSISTIR EN LA DOCTRINA: “SANCIONES UNILATERALES SON ILEGALES”

Venezuela puede basarse en:

1. Resoluciones del Consejo de DDHH de la ONU (2021–2024),
2. Informes de la Relatoría Especial sobre Sanciones Unilaterales (Alena Douhan),
3. Postura clara del Movimiento de Países No Alineados (MNOAL).

Acción jurídica:

Incorporar en cada reclamación que:

“Las sanciones unilaterales no pueden tener efectos extraterritoriales sobre el comercio marítimo internacional.”

Esto le resta legitimidad a cualquier abordaje o detención.

V. CREAR ACUERDOS DE NO INTERDICCIÓN

Mediante acuerdos bilaterales con:

1. Brasil,
2. Sudáfrica,
3. India,
4. China,
5. Turquía,
6. Irán.
7. Rusia

Estos acuerdos pueden contener:

1. Compromiso de no permitir interdicciones en sus ZEE o aguas archipelágicas.

2. Autorización a Venezuela para usar sus puertos como puertos seguros.

3. Reciprocidad en escoltas de buques estratégicos.

Precedente:
El acuerdo Irán–Venezuela que permitió escoltas de tanqueros en el Caribe (2020).

VI. PROTECCIÓN DE LA TRIPULACIÓN

Venezuela puede invocar:

1. Convención de Viena sobre Relaciones Consulares, art. 36

Obligación de notificación inmediata si algún tripulante o capitán es detenido.

2. Mecanismo de protección consular reforzada

Crear un Equipo Marítimo Consular con:

1. líneas de emergencia 24 h,
2. abogados locales en puertos clave (Turquía, Malasia, Singapur, India).

3. Incluir cláusulas de indemnidad en contratos de trabajo marítimo

Obligando al armador a proteger penal y civilmente a la tripulación.

VII. PROTECCIÓN DE LA CARGA (PETRÓLEO)

1. Contratos FOB + cambio de título en alta mar

Si la propiedad pasa al comprador antes del tránsito por zonas de riesgo:

1. Venezuela ya no es propietaria del crudo,
2. Carece de base para embargar carga venezolana,
3. el riesgo pasa al comprador.

Irán usa este mecanismo desde 2018.

2. Transportar petróleo en flota propia bajo bandera venezolana

Evita:

1. vulnerabilidad en registros opacos,
2. situaciones de “abanderamiento no autorizado”,
3. cancelaciones abruptas de pabellón (como ocurre con Liberia o Panamá bajo presión de EE. UU.).

3. Seguros regionales o estatales

Venezuela podría replicar el sistema “OFAC-proof P&I” iraní–ruso:

1. P&I estatal o regional,
2. coberturas no afectadas por sanciones de terceros.

VIII. PUBLICAR UN “WHITE PAPER VENEZOLANO SOBRE LIBERTAD DE NAVEGACIÓN”

Documento oficial (dictamen técnico-político) que:

1. establezca la posición de Venezuela,
2. compile jurisprudencia INTLOS favorable,
3. documente interdicciones violatorias,
4. proponga mecanismos de cooperación.

Esto debe ser remitido al:

1. IMO,
2. ITLOS,
3. Asamblea General de la ONU.

IX. ACCIÓN DE ALTO IMPACTO: DEMANDA ANTE ITLOS O ARBITRAJE ANNEX VII

Venezuela puede iniciar un procedimiento similar al del caso M/V Saiga:

Objeto de la demanda:

1. violación de libertad de navegación,
2. detención arbitraria de buque de bandera venezolana,
3. interferencia con comercio lícito.

Esto crea:

1. jurisprudencia favorable,
2. presión diplomática,
3. efectos disuasivos.

X. RESUMEN OPERATIVO

Acciones Jurídicas (UNCLOS):

1. Registrar y certificar estrictamente todos los buques (arts. 91–92).
2. Protestas diplomáticas sistemáticas (art. 87).
3. Reforzar documentación contra alegatos de “stateless vessel”.
4. Acuerdos de no interdicción regionales.

Acciones Diplomáticas:

1. Notas verbales preventivas.
2. Internacionalizar protestas ante ONU e IMO.
3. Alianzas con MNOAL.

Acciones Comerciales y Aseguradoras:

1. Mecanismos de transferencia de título antes del tránsito.
2. P&I estatal o regional.
3. Certificación consular de carga.

Acciones Humanitarias y Consulares:

1. Protocolos de protección a capitanes y tripulaciones.
2. Red consular marítima especializada.

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PLAN DE POLÍTICA MARÍTIMA ANTI-INTERDICCIÓN DE VENEZUELA

Protección integral de buques, tripulaciones y carga frente a sanciones e interferencias unilaterales en el comercio marítimo internacional

I. Objetivos Estratégicos

1. Garantizar la inviolabilidad de buques de bandera venezolana en alta mar, conforme a UNCLOS 87, 91 y 92.
2. Evitar y disuadir interdicciones, inspecciones o abordajes por terceros Estados.
3. Asegurar la continuidad logística de exportación e importación, especialmente de hidrocarburos.
4. Proteger a la tripulación y al capitán ante riesgos penales o administrativos derivados de sanciones unilaterales.
5. Blindar jurídicamente la carga (petróleo, derivados, fertilizantes, acero, graneles).
6. Reforzar la presencia diplomática, aseguradora, jurídica y operativa del Estado en el tráfico marítimo internacional.

II. Diagnóstico Estratégico

1. Vulnerabilidades actuales

1. Sanciones unilaterales con efectos extraterritoriales.
2. Interdicciones en zonas críticas: Pasaje de Granada, Golfo de Paria, Caribe oriental, Atlántico medio.
3. Cancelación de bandera por registros abiertos (Panamá, Liberia, Islas Marshall).
4. Uso irregular de AIS por buques privados.
5. Dependencia residua de aseguradoras con exposición OFAC.
6. Insuficiente documentación consular para blindar la carga.

2. Áreas de riesgo

1. Buques con bandera cambiante (flag hopping).
2. Buques fletados por intermediarios sin control estatal.
3. Tripulaciones multinacionales con poca protección consular.
4. Operaciones STS (ship-to-ship) fuera de aguas venezolanas.

III. Ejes de Política Anti-Interdicción

Eje 1 — Fortalecimiento del Registro Naval Venezolano (RNV)

1. Certificación reforzada de buques propios y afines

1. Emisión de un Certificado de Registro de Bandera con código QR verificable vía Cancillería.
2. Validación digital en línea para autoridades extranjeras.
3. Protocolos de verificación inmediata para evitar alegatos de “buque sin nacionalidad”.

2. Registro de flota estratégica para PDVSA y empresas mixtas

1. Crear una categoría especial de Flota Energética Nacional (FEN).
2. Garantizar su documentación bajo estándares SOLAS–MARPOL para impedir abordajes bajo alegatos “de seguridad”.

3. Unidad de inteligencia marítima del Estado de Bandera

1. Monitoreo AIS–LRIT 24/7 desde el Centro Nacional de Control de Buques.
2. Alertas tempranas ante comportamientos sospechosos de buques interceptores.

Eje 2 — Blindaje Jurídico de Buques y Carga

1. Certificación Consular de Carga (OCCC – Oil Cargo Consular Certificate)

1. Documento oficial emitido por consulados venezolanos, con:
2. origen,
3. volumen,
4. propiedad,
5. destino,
6. número IMO del buque.

Permite refutar alegatos de contrabando o tráfico ilícito.

2. Protocolos obligatorios de documentación completa

1. SOLAS, MARPOL, ISM, POB list, crew list, manifestos electrónicos.
2. Manual Anti-Interdicción entregado a cada capitán.

3. Transferencia temprana de título (FOB modificado)

1. Venezuela transfiere propiedad del crudo dentro de aguas venezolanas.
2. El comprador se convierte en propietario antes de pasar por zonas riesgosas.
3. Dificulta confiscaciones por terceros Estados.

4. P&I estatal o aliado

Creación de un Fondo de Protección e Indemnización Venezolano-Eurasiano, en cooperación con:

1. Rusia,
2. Irán,
3. Turquía,
4. India,
5. China.

Cubre:

1. detenciones,
2. confiscación de carga,
3. responsabilidad civil,
4. gastos de repatriación.

Eje 3 — Diplomacia Marítima de Alta Intensidad

1. Notas verbales a todos los Estados ribereños del Caribe

Declarar:

1. que todas las embarcaciones venezolanas están debidamente registradas,
2. prohibir abordajes sin consentimiento,
3. exigir respeto a UNCLOS 87, 92 y 110.

2. Política de protesta diplomática sistemática

Cada intento de interdicción debe generar:

1. Nota de protesta,
2. Distribución del documento en la ONU como circular oficial,
3. Notificación a IMO,
4. Registro en un “Libro de Interdicciones Ilegales”.

3. Alianzas estratégicas

Negociar memorandos de no-interdicción con:

1. Trinidad y Tobago (ZEE compartida),
2. Brasil (apoyo logístico),
3. Sudáfrica (puertos neutrales),
4. India y China (protección a cargamentos en tránsito),
5. Turquía (puertos seguros para trasbordo).

4. Activación del MNOAL

Presentar:

1. Resolución de condena a sanciones extraterritoriales,
2. Informe anual de interferencias marítimas contra Venezuela.

Eje 4 — Protección Integral de Tripulaciones

1. Protocolo Consular Marítimo de Emergencia (PROCOMAR)

Incluye:

1. notificación automática a Consulados ante cualquier retención,
2. activación de abogados locales,
3. asistencia humanitaria inmediata,
4. contacto con familiares.

2. Manual para Capitanes (Maritime Master Protection Handbook)

Instrucciones para:

1. responder a interrogatorios,
2. certificar documentos del buque,
3. activar el protocolo anti-interdicción,
4. comunicaciones cifradas con el Estado bandera.

3. Cláusulas de indemnidad para capitanes venezolanos y extranjeros

El Estado asume defensa penal y civil cuando la detención sea por sanciones unilaterales.

Eje 5 — Acción Jurídica Internacional

1. Elaboración de un “White Paper Venezolano sobre Libertad de Navegación”

Para distribución en:

1. ONU,
2. IMO,
3. ITLOS,
4. MNOAL.

2. Posible demanda ante ITLOS o Arbitraje (UNCLOS Annex VII)

Causas:

1. violación de libertad de navegación,
2. interferencia ilícita en alta mar,
3. efectos extraterritoriales de sanciones unilaterales.

3. Informe anual sobre sanciones y amenazas a la navegación venezolana

Documento oficial registrado en la ONU.

Eje 6 — Coordinación Operacional y Disuasión

1. Acompañamiento naval (no militarizado, no intimidante)

Escolta preventiva en áreas de alto riesgo:

1. Pasaje de Granada,
2. Tobago/Barbados,
3. Atlántico occidental.

Dentro del marco del derecho internacional (artículo 25 UNCLOS – seguridad del Estado ribereño).

2. Zonas venezolanas de trasbordo (STS)

Habilitar terminales seguras en:

1. Golfo de Paria,
2. Aréas del Golfo de Venezuela y Lago de Maracaibo
3. Boca de Serpiente,
4. Puerto la Cruz.
5. Otras

Evita maniobras STS en aguas donde terceros puedan interceptar.

3. Plataforma digital de monitoreo geoestratégico

1. AI + AIS + LRIT + satélite de órbita baja,
2. alertas inmediatas ante aproximación de buques interceptores.

Eje 7 — Comunicación Estratégica

1. Declaraciones periódicas del Estado venezolano

Recordando:

1. ilegalidad de sanciones unilaterales,
2. respeto a la libertad de navegación,
3. disposición al comercio transparente y legal.

2. Capacitación de marinos y funcionarios

Cursos con:

1. abogados marimistas,
2. especialistas en UNCLOS,
3. expertos en aseguramiento.

IV. Resultados Esperados

1. Reducir drásticamente interdicciones y abordajes ilícitos.
2. Blindar la legitimidad internacional del comercio marítimo venezolano.
3. Proteger económica y jurídicamente la carga petrolera.
4. Evitar criminalización de capitanes y tripulaciones.
5. Crear una arquitectura de protección igual a la de Irán, Rusia y algunos países del Golfo.

V. Conclusión

Este Plan Anti-Interdicción posiciona a Venezuela como:

1. un Estado de bandera activo,
2. un actor marítimo soberano,
3. y un sujeto jurídico capaz de defender su comercio internacional frente a sanciones y presiones unilaterales.

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Matriz comparativa — Prácticas anti-interdicción y evasión marítima

Herramienta / Práctica	Irán	Rusia	Corea del Norte (DPRK)	Venezuela
1) Flota “sombra” / dark fleet	Sí: redes de buques no declarados/operados por front companies y por el IRGC; uso intensivo de STS y cambios de nombre/IMO para ocultar origen. (Reuters)	Sí: “shadow fleet” creciente desde 2022 para evadir topes de precio; uso de buques con banderas opacas y cambios frecuentes de identidad. (Wikipedia)	Sí: uso largo de buques encubiertos y remanentes para exportaciones prohibidas (coal/oil), documentado por paneles de la ONU y sanciones. (Informe del Consejo de Seguridad)	Emergente: mezcla de buques estatales, fletados y “shadow” para exportar petróleo; registros y prácticas opacas han sido documentadas; redes combinadas con actores extranjeros. (S&P Global)
2) Ship-to-ship (STS) y trasbordos en alta mar	Uso intensivo para ocultar origen y re-etiquetar cargas; práctica central del esquema de evasión. (Reuters)	Uso importante; STS entre tankers rusos y “shadow” para sortear controles y sanciones. (Wikipedia)	Uso extensivo (documentado en reportes UN / sanciones EEUU) para llevar productos refinados y carbón. (Informe del Consejo de Seguridad)	Uso frecuente (STS en mar Caribe / África occidental) para ocultar procedencia y destino del crudo. (S&P Global)
3) Manipulación AIS / “spoofing” / apagado de LRIT	Documentado: apagado de transmisión o envío de posiciones falsas para ocultar movimientos. (unitedagainstnucleariran.com)	Prácticas similares en la “shadow fleet” rusa (apagado y cambio de identidad). (Wikipedia)	Documentado: tampering y evasión de seguimiento para evitar detección. (Informe del Consejo de Seguridad)	Documentado en casos recientes (buques cambiando señales y posiciones); usado para burlar seguimiento. (AP News)
4) Re-banderización / flags of convenience	Uso de banderas de terceros y cambios de nombre/propietario para dificultar trazabilidad. (unitedagainstnucleariran.com)	Uso; además práctica de “flag hopping” y uso de banderas que no responden a presiones occidentales. (Wikipedia)	Uso pero con limitaciones por prohibiciones UN; recurren a banderas de conveniencia y buques proxy. (Informe del Consejo de Seguridad)	Uso histórico de flags of convenience; riesgo aumentado por presiones políticas y denuncias internacionales. (S&P Global)
5) Protección naval / escoltas estatales	Ocasional — Irán ha mostrado capacidad naval en rutas regionales; también cooperación con aliados (ej. escoltas a tanqueros que van a Venezuela). (IFMAT)	Sí: empeño reciente en proporcionar escoltas navales a “shadow fleet” (documentado 2025 en tránsito por Canal de la Mancha y aguas europeas). Esto implica protección abierta. (Naval News)	Rara (capacidad limitada para escoltas marinos lejos de su zona); su protección es más logística y via intermediarios. (usip.org)	Venezuela ha difundido escoltas de buques (video/operaciones con buques militares para escoltar tanqueros iraníes); se usa como disuasión. (Iran Front Page)
6) Redes de aseguramiento / “workarounds” (P&I, re-insurance)	Utiliza aseguramiento alternativo, economías de riesgo y operadores dispuestos a aceptar cargos “high risk”; presencia de seguros estatales o aliados / uso de mercado no tradicional. (FinCEN.gov)	Recurre a mercados y mecanismos no occidentales; algunos buques operan sin seguro tradicional o con coberturas de terceros aliados. (lansinginstitute.org)	Muchas embarcaciones operan fuera del mercado de seguros tradicional; sanciones y resoluciones UN limitan seguro regular. (usip.org)	Combina aseguramiento parcial, flota estatal y arreglos bilaterales; en la práctica las coberturas comerciales internacionales son vulnerables. (S&P Global)
7) Apoyo legal/diplomático y protesta internacional	Gran uso: campañas diplomáticas, litigación limitada y creación de rastro documental para compradores (contratos, certificados consulares). (FinCEN.gov)	Apoyo diplomático fuerte; uso de capacidades estatales (incl. apoyo militar) para disuadir. (The Insider)	Acceso limitado; DPRK opera fuera del régimen normal y su defensa es más opaca (pocas vías diplomáticas útiles). (Informe del Consejo de Seguridad)	Uso activo de notas verbales, protestas a la ONU y alianzas regionales (MNOAL); prácticas de certificación consular en desarrollo. (S&P Global)
8) Uso de empresas pantalla y cadenas de propiedad opacas	Extenso (front companies en EAU, Hong Kong, etc.). (FinCEN.gov)	Extenso (complejas estructuras societarias para ocultar vínculos). (lansinginstitute.org)	Extenso y sistemático (paneles UN muestran redes de brokers y empresas para evadir sanciones). (Informe del Consejo de Seguridad)	Extenso; propietarios y fletamentos suelen operar por intermediarios y empresas offshore. (S&P Global)

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Observaciones clave (síntesis de los hallazgos)

1. Irán y Rusia han desarrollado los esquemas más sofisticados y escalables: shadow fleets, STS, redes de front companies y, en el caso de Rusia (2025), escoltas navales explícitos a buques sancionados — una táctica que eleva el umbral de disuasión frente a intentos de abordaje. (Reuters)
2. Corea del Norte mantiene tácticas bien conocidas (STS, cambios de identidad, redes de brokers) y enfrenta prohibiciones del Consejo de Seguridad que complican el uso de registradores y tripulaciones externas. (Informe del Consejo de Seguridad)
3. Venezuela opera un conjunto híbrido: combinación de flota estatal, fletamentos, STS y alianzas (ej. con Irán) — prácticas que han inclinado a algunos operadores a usar “dark fleet” y técnicas de ocultación; Venezuela además ha desplegado escoltas y certificaciones consulares en ciertas ocasiones, pero con menor escala y cohesión institucional que Irán o Rusia. (Iran Front Page)

Lecciones prácticas y recomendaciones prioritarias para Venezuela (aplicables ya)

1. Formalizar e institucionalizar la “certificación consular de carga” (OCCC) como prueba estatal oficial del origen y propiedad del crudo — ayuda a crear una traza documental difícil de refutar y es una práctica que Irán emplea para legitimar operaciones. (FinCEN.gov)
2. Consolidar una flota estatal estratégica (FEN) under Venezuelan flag con documentación impecable — reduce el riesgo de “statelessness” y limita la base legal para abordajes en alta mar. (Irán y Rusia muestran el valor de tener activos controlados por el Estado). (Reuters)
3. Formalizar acuerdos bilaterales/regionales de no-interdicción y puertos seguros (memoranda con países del Caribe, África occidental, y aliados) — esto reduce puntos calientes de STS y aumenta la presión diplomática contra abordajes. (S&P Global)
4. Estrategia de aseguramiento alternativo: crear un esquema estatal/regional (P&I / War Risk backstop) con países aliados dispuestos a cubrir riesgos políticos; también negociar con aseguradoras no occidentales y fondos soberanos. (Práctica observada en modelos rusos/iraníes). (lansinginstitute.org)
5. Mejorar trazabilidad electrónica: LRIT+AIS obligatorios + verificación satelital y filtros antispoofing; publicar registros consultables por autoridades marítimas para invalidar reclamos de “statelessness”. (Mitiga la táctica de manipulación de posiciones). (unitedagainstnucleariran.com)
6. Política de escoltas y disuasión controlada: escoltas navales “de presencia” en zonas clave (no confrontacionales pero disuasorias) coordinadas con avisos diplomáticos; Rusia lo ha usado como factor disuasorio en 2025. (Naval News)
7. Fortalecer medidas contra el uso de empresas pantalla: transparencia de propiedad beneficial en registros, exigencia de KYC para fletamentos y contratos de compraventa. (Irán y Rusia dependen de front companies; atacarlas reduce eficacia). (FinCEN.gov)

Riesgos y costes a considerar

1. Tácticas como escoltas navales elevan tensiones y pueden provocar reacciones políticas/militares (coste diplomático). (Naval News)
2. El uso prolongado de shadow fleets y STS incrementa la exposición a confiscaciones selectivas (p. ej. EE. UU. operaciones de interdicción) y al bloqueo de seguros internacionales (ej. acciones recientes contra tankers). (AP News)

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¿Qué puede hacer Venezuela para tratar de impedir interdicción de buques con bandera de terceros países?

Medidas concretas que Venezuela puede adoptar para impedir o reducir la probabilidad de interdicción de buques con pabellón de terceros que transporten petróleo venezolano. ¿por qué funciona cada medida, cómo implementarla y riesgos a considerar?

Para minimizar interdicciones sobre buques de terceros que transportan crudo venezolano, Venezuela debe combinar pruebas documentales estatales (certificados consulares y transmisión de título), contratos y cláusulas de fletamento estrictas, diplomacia con los Estados de pabellón y ribereños, medidas operativas (puertos/STS seguros, escoltas y monitoreo LRIT/AIS) y mecanismos alternativos de aseguramiento; todo coordinado por una unidad interinstitucional permanente.

1) Base legal y principio que respalda la estrategia

1. Libertad de navegación / jurisdicción de la bandera (UNCLOS): Las medidas deben apoyarse en que la jurisdicción primaria corresponde al Estado de bandera y en la necesidad de evitar que terceras potencias ejerzan detenciones extraterritoriales salvo supuestos excepcionales. (Naciones Unidas)

2) Pruebas documentales estatales — “Certificación consular de carga” (OCCC)

Qué es y por qué funciona

1. Documento oficial expedido por consulados/autoridad comercial venezolana que certifica origen, propietario, cantidad, calidad, fecha de embarque y vínculo con la operación. Esto crea una traza documental estatal que dificulta alegatos de tráfico ilícito o procedencia falsa. Práctica similar se ha usado en contextos sancionatorios (Irán) como rastro documental. (windward.ai)

Cómo implementarlo

1. Modelo estandarizado (con sellos digitales, QR y verificación on-line).
2. Obligatorio para toda exportación de hidrocarburos fuera de una lista blanca de compradores.
3. Notificación a autoridades portuarias y a la IMO/ITLOS en caso de intento de interdicción (ver punto 6).

Riesgos / límites

1. No impide físicamente un abordaje; ofrece argumentos jurídicos y diplomáticos. Puede no detener acciones unilaterales pero mejora la posición en reclamaciones y reduce el riesgo de confiscación legítima por ausencia de documentación.

3) Transferencia de título y cláusulas contractuales para compradores

Qué hacer

1. Transferir la propiedad (título) del crudo dentro de aguas venezolanas o antes de entrar en zonas de riesgo (FOB modificado). Si el producto deja de ser propiedad venezolana, disminuye la base legal para medidas dirigidas a “petróleo venezolano”. Esta técnica ha sido usada por países bajo sanciones para limitar la vulnerabilidad de la carga. (Congreso.gov)

Cláusulas contractuales y comerciales

• Warranties en el contrato de compraventa que el comprador asume riesgos en tránsito por zonas designadas.
• Cláusulas de indemnidad contra reclamaciones de terceros por uso de pabellón, e instrucciones para presentación inmediata del OCCC ante cualquier autoridad.
• Contratos de fletamento que obliguen a la parte afrentadora a garantizar la legalidad del pabellón y la existencia de seguro adecuado verificable por Venezuela.

Riesgos

1. Los compradores pueden resistir si la transferencia de título aumenta su exposición a sanciones; requiere negociación comercial y, a menudo, descuentos por riesgo.

4) Control y vetting del buque y del pabellón

Medidas concretas

• Lista blanca de buques y pabellones autorizados: Venezuela solo permite embarque o despacho de crudo en buques que hayan pasado un vetting (due diligence) del Registro Naval y de la Cancillería.
• Requisito de confirmación por escrito del Estado de pabellón (nota verbal o comprobación en registro) de que el buque está efectivamente registrado y autorizado. Esto reduce riesgo de “pabellón no autorizado” o “statelessness”, condición que facilita interdicciones. (Casos recientes muestran que la falta de un registro válido habilita visitas). (Naciones Unidas)

Cómo hacerlo operativo

1. Lista pública y actualizada; control obligatorio antes de la carga; sistema digital que permita a autoridades extranjeras consultar la validez del registro.

Riesgos

1. Algunos registradores podrían ceder a presiones externas; Venezuela debe promover registros de confianza o aumentar su propia flota estatal (ver más abajo).

5) Puertos y zonas STS seguras — política operativa

Medidas

1. Limitar STS (ship-to-ship) en alta mar salvo en zonas autorizadas y seguras (terminales en ZEE propias o puertos aliados) con control estatal y presencia de guardacostas/armada. Esto reduce la exposición a transferencias en zonas internacionales donde el spoofing y la “dark fleet” actúan (STS es una práctica clave de evasión). (windward.ai)

Implementación

1. Listar puertos y polígonos marítimos autorizados; exigir presencia de inspectores venezolanos durante STS; multilateralizar el uso con países aliados para generar respaldo político.

Riesgos

1. Limita la flexibilidad comercial y exige recursos navales y logísticos.

6) Diplomacia preventiva y reacción rápida

Acciones diplomáticas preventivas

1. Envío de notas verbales a Estados de pabellón y Estados ribereños donde pase la travesía, comunicando la validez de los documentos, la transferencia de título y el OCCC; advertir que cualquier interdicción sin causa legítima será objeto de protesta formal y posible acción ante ITLOS/ONU. (La práctica de internacionalizar protestas y acudir a foros reduce probabilidades y reputacionaliza la interdicción). (CEPA)

Reacción inmediata ante intento de interdicción

1. Activar protocolo que incluya: nota de protesta inmediata, notificación al IMO y al Secretario General de la ONU, publicación pública del caso, y solicitud de asistencia consular si hay tripulación detenida. Estas acciones aumentan el coste político de la operación de interdicción.

Riesgos

1. No detienen a potencias decididas; pero elevan el coste político y legal para el interdictor.

7) Medidas navales y disuasivas (uso prudente)

Opciones

1. Presencia disuasoria: guardacostas/armada en rutas sensibles que actúe enmarcada en el derecho internacional y la seguridad marítima (no confrontacional). Rusia e Irán han utilizado escoltas y presencia para disuadir; esa práctica incrementa la fricción política. (Naval News)

Implementación con cautela

1. Escogida de áreas y reglas ROE claras; coordinación con países vecinos para evitar escaladas.

Riesgos

1. Aumenta el riesgo de incidentes y puede ser interpretada por potencias occidentales como amenaza; por eso debe combinarse con diplomacia.

8) Mecanismos de aseguramiento alternativo

Problema

1. Aseguradoras y P&I tradicionales frecuentemente se niegan o excluyen riesgos ligados a sanciones o a operaciones “shadow fleet”. (CEPA)

Soluciones prácticas

1. Fondo estatal o consorcio de aseguramiento con países aliados (backstop para War Risk / P&I) que ofrezca garantías para buques que transporten crudo venezolano.
2. Negociación con aseguradores no occidentales o reaseguradores que no estén sujetos a la misma presión (complejo y con riesgos financieros).

Riesgos

1. Costes altos, exposición política y financiero-jurídica; puede provocar contramedidas financieras por parte de los Estados sancionadores.

9) Transparencia, rastreo y tecnología — LRIT/AIS y anti-spoofing

Medidas

1. Exigir transmisión LRIT y AIS constantes (salvo amenazas reales de piratería documentadas). Implementar comprobación satelital de posiciones; alertas automáticas si transponders se apagan o se detecta spoofing. Esto reduce la eficacia del “dark fleet” y facilita la defensa documental. (brill.com)

Implementación

1. Centro nacional de monitoreo 24/7; coordinación con aliados para verificación satelital.

Riesgos

1. Si el buque apaga AIS por seguridad legítima, se necesita mecanismo de verificación alternativa.

10) Medidas judiciales e internacionales

Acciones legales

1. Protocolos de protesta y, si procede, demanda ante ITLOS o arbitraje Annex VII por violación de libertad de navegación y jurisdicción de la bandera. Las acciones judiciales buscan disuasión y precedentes. (Default)

Estrategia práctica

1. Documentar cada caso exhaustivamente (hora, lugar, documentos, comunicaciones) para reforzar la prueba en tribunales internacionales.

Riesgos

1. Litigios largos; no impiden una interdicción inmediata pero ayudan a la disuasión y posible reparación posterior.

11) Medidas comerciales y de mercado

Incentivos para compradores

1. Ofrecer descuentos y facilidades a compradores que acepten transferencias de título tempranas, uso de buques certificados y que cooperen con verificaciones documentales.
2. Políticas de pago (escrow o cartas de crédito) que mejoren trazabilidad y legalidad comercial.

Riesgos

1. Aumenta costo del crudo; exige contrapartes dispuestas a asumir riesgo reputacional.

12) Coordinación interinstitucional y plan operativo

Crear una Unidad Anti-Interdicción (UAI) compuesta por:

1. Cancillería (diplomacia),
2. Ministerio de Transporte Aéreo y Marítimo / Registro Naval,
3. Armada / Guardacostas,
4. PDVSA / Ministerio de Petróleo,
5. Ministerio de Justicia y Fiscalía,
6. Órgano de seguros estatales (si procede).

Funciones

1. Lista blanca y vetting; emisión OCCC; monitoreo zonal; respuesta diplomática inmediata; preparación de expedientes para ITLOS; gestión de aseguramiento alternativo.

13) Riesgos estratégicos y contramedidas a evaluar

1. Escalada militar/diplomática si se intensifican escoltas o presencia naval. (Naval News)
2. Mayor coste de seguro y logística, necesidad de subsidios. (CEPA)
3. Riesgo de criminalización si buques terceros violan leyes (Venezuela debe documentar diligentemente la legalidad de sus operaciones).

14) Pasos inmediatos recomendados (primeros 30–90 días)

1. Emitir orden interna que suspenda carga en buques no vetados y crear lista blanca.
2. Implementar OCCC (modelo provisional) y exigirla a todos los contratos nuevos.
3. Notificar a Estados de pabellón y Estados ribereños sobre la nueva política y la lista blanca.
4. Establecer UAI y centro de monitoreo AIS/LRIT.
5. Iniciar conversaciones con aliados para un esquema de aseguramiento alternativo y puertos seguros.

15) Referencias y evidencia (puntos clave)

1. Libertad de la alta mar y jurisdicción de la bandera — UNCLOS Part VII. (Naciones Unidas)
2. Prácticas de “shadow fleet” y STS — informes sobre Irán y Rusia que documentan uso para evadir sanciones. (windward.ai)
3. Escortas y medidas navales como disuasivo (prácticas recientes de Rusia/Irán). (Naval News)
4. Consecuencias y guía de las autoridades sancionadoras (OFAC) sobre evasión y prácticas y riesgos para terceros actores. (OFAC)
5. Ejemplos recientes de intervenciones/secuestros por parte de Estados (operaciones contra “shadow fleet”). (AP News)

JULIO ALBERTO PEÑA ACEVEDO

Caracas, 11 de diciembre de 2025