SI EL BUQUE NO TIENE BANDERA

El Estado A (supuesta bandera del buque) declara que el buque hace uso NO autorizado de su pabellón y que NO está registrado en su registro marítimo.

I. Consecuencia inmediata: el buque puede considerarse “sin nacionalidad”

Según UNCLOS (art. 91 y 92), para que un buque tenga nacionalidad debe:

1. Estar registrado válidamente en un Estado;
2. Tener documentación que acredite ese registro;
3. Mantener un “vínculo genuino”.

Si A declara formalmente que:

1. el buque no está inscrito en su registro,
2. no le ha autorizado el uso del pabellón,
3. el registro es fraudulento o inexistente,

Entonces, en apego al derecho internacional, el buque pasa a ser considerado un buque sin nacionalidad (stateless vessel).

Esto tiene implicaciones extremadamente serias:

1. Los buques sin nacionalidad no gozan de protección diplomática;
2. No disfrutan plenamente de la libertad de navegación en alta mar;
3. Están sujetos a interdicción por cualquier Estado, bajo ciertos supuestos.

II. Facultades de interdicción sobre un buque sin nacionalidad

UNCLOS (art. 110.1(d)) establece que cualquier buque de guerra o autoridad del Estado puede visitar y detener un buque en alta mar si:

1. “razonablemente se sospecha que el buque carece de nacionalidad”.

Esto otorga al Estado C una base jurídica real y sólida para proceder.

Si el buque es “sin nacionalidad”,

1. No existe jurisdicción exclusiva de A,
2. C sí está facultado a interceptar, visitar e incluso detener para determinar:
3. la identidad del buque,
4. si su documentación es falsa,
5. si está involucrado en actividades ilícitas.

III. Nivel de facultad del Estado C:

¿Puede C simplemente visitar, o también retener y confiscar?

La interdicción se divide en dos etapas:

1. Derecho de VISITA — plenamente permitido

Se permite cuando:

1. el buque no puede probar su nacionalidad;
2. existe duda razonable sobre falsificación de pabellón;
3. hay contradicción en sus documentos.

Esto incluye:

1. abordaje,
2. verificación de papeles,
3. entrevistas a la tripulación,
4. inspección básica.

2. Derecho de DETENCIÓN PROLONGADA — sujeto a límites

Si se confirma que el buque efectivamente es “sin nacionalidad”, C puede retenerlo mientras:

1. determina su situación administrativa,
2. revisa posibles delitos,
3. investiga actividades irregulares (ej. contrabando, tráfico, evasión de sanciones internas).

Pero no puede confiscar la carga o el buque automáticamente a menos que exista:

1. delito en su jurisdicción,
2. orden judicial interna,
3. proceso legal con garantías.

IV. Efectos sobre los Estados B (tripulación) y D (propietario de la carga)

Estado B

Debe velar por los derechos consulares de su tripulación, pero no puede intervenir sobre la detención del buque, porque no es Estado de bandera.

Estado D

Puede reclamar por la carga, pero si el buque es “stateless”, sus derechos quedan notablemente debilitados en alta mar.

V. Efectos en el régimen de seguros

La declaración de “uso no autorizado del pabellón” es una catástrofe aseguradora.

1. P&I (International Group)

Los Clubs cancelan automáticamente cobertura cuando:

1. hay falsificación de bandera,
2. el buque es considerado “stateless”,
3. el armador opera con documentación fraudulenta.

Resultado: SIN P&I el buque se vuelve comercialmente inutilizable.

2. Casco y Maquinaria (H&M)

Las pólizas requieren que el buque:

1. sea de “buena fe”,
2. esté legalmente registrado,
3. tenga documentación válida.

Si hay uso no autorizado de pabellón:

1. H&M puede anular la póliza,
2. negar cualquier reclamo,
3. alegar “misrepresentation” o “breach of warranty”.

3. War Risks

Aunque cubre actos de Estados,

NO cubre situaciones en que:

1. el armador haya actuado fraudulentamente,
2. el buque no posea registro válido,
3. haya falsificación de bandera.

Resultado: cobertura anulable.

4. Seguro de carga

El dueño de la carga (país D) queda en situación crítica:

1. Las ICC excluyen pérdida por detención estatal,
2. Pero además, el asegurador puede declarar invalidación del contrato por embarque en un buque sin bandera legal.

La carga queda sin cobertura.

VI. responsabilidad del Estado C

Si el buque no tiene bandera válida:

1. C sí tiene derecho de visita y abordaje.
2. C puede detener provisionalmente.
3. C NO puede incautar a discreción, salvo procesos judiciales válidos.
4. La responsabilidad de C disminuye drásticamente.

VII. Conclusiones

1. El buque pasa a ser considerado “sin nacionalidad”.

Eso significa que pierde la protección del Estado A y de UNCLOS sobre jurisdicción exclusiva.

2. C obtiene una base jurídica legítima para interceptarlo en alta mar.
3. La detención ya no es ilegal per se, sino una medida permitida para verificar nacionalidad y prevenir actos ilícitos.
4. El buque queda en una posición extremadamente vulnerable frente a cualquier Estado.
5. Los seguros (H&M, P&I, War Risks, carga) pueden:
6. cancelarse,
7. declararse nulos,
8. negar cobertura por falsificación o falta de bandera válida.
9. El propietario de la carga (país D) queda prácticamente sin protección jurídica ni aseguradora.

ANÁLISIS

Interdicción de un buque que hace uso no autorizado del pabellón del Estado A en el pasaje de Granada

I. OBJETO DEL ANÁLISIS

Razonar sobre la legalidad de la interdicción llevada a cabo por el Estado C contra un buque que inicialmente enarbolaba el pabellón del Estado A, pero respecto del cual dicho Estado A ha declarado que:

1. No está inscrito en su registro marítimo, y
2. Hace uso no autorizado de su pabellón.

Se profundiza en:

1. La situación jurídica del buque en términos de nacionalidad (UNCLOS);
2. La facultad del Estado C de visitarlo, detenerlo o investigarlo en alta mar;
3. La aplicabilidad de jurisprudencia internacional;
4. Las consecuencias sobre responsabilidad internacional y seguros.

II. MARCO NORMATIVO APLICABLE

1. Nacionalidad de los buques — UNCLOS

El punto central es determinar si el buque tiene nacionalidad válida.

Artículo 91 (UNCLOS): Nacionalidad de los buques

“Los Estados fijarán las condiciones para la concesión de su nacionalidad a los buques (…) El buque tendrá la nacionalidad del Estado cuyo pabellón esté autorizado a enarbolar.”

Cita:

La nacionalidad depende de una autorización estatal válida.

Artículo 92 (UNCLOS): Jurisdicción exclusiva del Estado de bandera

Los buques “están sometidos a la jurisdicción exclusiva del Estado de bandera en la alta mar”.

Sin embargo, esta protección cesa si la nacionalidad es inválida o fraudulenta.

Artículo 110.1(d) (UNCLOS): Derecho de visita — buque sin nacionalidad

“El buque de guerra podrá visitar a un buque extranjero en alta mar si hubiere motivo razonable para sospechar que el buque carece de nacionalidad.”

Artículo 110.2: Facultades posteriores a la visita

Permite:

1. verificación de documentos,
2. inspecciones,
3. detención provisional.

III. CONSECUENCIA JURÍDICA DE LA DECLARACIÓN DEL ESTADO A

El Estado A ha declarado que:

1. el buque NO está registrado,
2. NO está autorizado a enarbolar su pabellón.

De acuerdo con UNCLOS art. 91 y 92:

El buque no posee nacionalidad válida.

Es un “buque sin nacionalidad” o “stateless vessel”

Este criterio ha sido demostrado por jurisprudencia internacional.

IV. JURISPRUDENCIA RELEVANTE

1. Caso «A. R. A. Libertad» (Argentina c. Ghana), ITLOS, 2012

El tribunal reiteró:

“El Estado de bandera tiene autoridad exclusiva sobre los buques que ostentan válidamente su pabellón (…) Sólo los buques con nacionalidad válida pueden invocar dicha protección.”

Implica:

Si el pabellón es inválido, no hay protección.

2. Caso “M/V Saiga (No. 2)” (San Vicente y las Granadinas c. Guinea), ITLOS, 1999

El ITLOS afirmó:

“La nacionalidad del buque debe estar debidamente acreditada mediante su inscripción en el registro del Estado de bandera.”

Y continuó:

“La falta de inscripción válida afecta la aplicabilidad de la jurisdicción exclusiva del Estado de bandera.”

Relevante porque confirma que la nacionalidad es documental y registral, no meramente declarativa.

3. Jurisprudencia de tribunales estadounidenses sobre stateless vessels (varios casos, 1970–2020)

Los tribunales federales han sostenido que:

“Un buque que enarbola un pabellón sin autorización del Estado correspondiente es un buque sin nacionalidad”

(United States v. Marino-Garcia, 679 F.2d 1373, 11th Cir. 1982).

Estos precedentes sostienen que:

1. Buque que falsifica o usa indebidamente un pabellón → stateless;
2. Buque stateless → interdicción permitida por cualquier Estado.

V. FACULTADES DE INTERDICCIÓN DEL ESTADO C

Dado que el buque carece de nacionalidad válida:

1. C tiene derecho de visita (UNCLOS art. 110.1(d))

Puede:

1. detener temporalmente,
2. subir a bordo,
3. verificar documentación,
4. entrevistar tripulación,
5. inspeccionar carga,
6. investigar la veracidad del pabellón.

Esta facultad es plenamente legal.

2. Puede ordenar detención provisional

Si se confirma la ausencia de nacionalidad, C puede:

1. mantenerlo bajo custodia,
2. iniciar investigación administrativa,
3. impedir su continuación del viaje.

Todo dentro de los límites de proporcionalidad.

3. Límites a la confiscación y uso de la fuerza

Aunque el buque sea “stateless”, C no obtiene automáticamente derecho de:

1. confiscar el buque o la carga,
2. juzgar a la tripulación sin base legal,
3. usar fuerza letal injustificada.

Se requiere:

1. base en derecho interno del Estado C,
2. debido proceso,
3. revisión judicial.

VI. EFECTOS PARA LOS ESTADOS B (tripulación) Y D (propietario de la carga)

El estatus de buque sin nacionalidad debilita su posición internacional:

1. No existe un Estado de bandera que pueda ejercer protección diplomática.
2. El Estado B sólo puede asistir consularmente a sus nacionales (tripulación).
3. El Estado D puede reclamar por su carga, pero sin la protección que da un pabellón válido.

VII. EFECTOS SOBRE EL RÉGIMEN DE SEGUROS

1. P&I (International Group)

Los Clubs niegan cobertura cuando:

1. El buque carece de registro válido,
2. Existe uso fraudulento de bandera,
3. El buque es “stateless”.

Resultado: Pérdida total de cobertura P&I.

2. H&M (Casco y Maquinaria)

El uso fraudulento del pabellón constituye:

1. “breach of warranty”,
2. “material misrepresentation”.

La póliza puede ser anulada retroactivamente.

3. War Risks

Aunque cubren actos estatales, no cubren casos donde:

1. hay falsificación de documentación,
2. el buque no tiene nacionalidad válida.

La aseguradora puede negar indemnización.

4. Seguro de carga

Las Institute Cargo Clauses excluyen:

1. detención estatal,
2. confiscación,
3. cargas en buques no clasificados o sin bandera válida.

Carga sin protección aseguradora.

VIII. CONCLUSIONES

1. El buque carece de nacionalidad válida al usar sin autorización el pabellón de A.
2. Conforme a UNCLOS art. 110.1(d), se considera buque sin nacionalidad, susceptible de visita o investigación por cualquier Estado.
3. La interdicción por parte del Estado C es jurídicamente permisible y está respaldada por jurisprudencia internacional (ITLOS, tribunales federales).
4. La detención provisional, inspección y verificación documental se encuentran dentro de las facultades legales del Estado C.
5. Sin embargo, toda medida posterior (retención prolongada, decomiso, sanciones penales) debe hacerse conforme al derecho nacional de C y a estándares internacionales de proporcionalidad y debido proceso.
6. La ausencia de nacionalidad válida elimina la protección del Estado A y coloca al buque en extrema vulnerabilidad.
7. El régimen de seguros (P&I, H&M, War Risks, Carga) queda esencialmente anulado, por invalidez del registro del buque y falsedad documental.
8. Los Estados B y D solo pueden ejercer protección limitada (tripulantes y carga), sin la fuerza jurídica que da un pabellón reconocido.

Análisis sobre la situación de la carga en el caso planteado:

Buque que utiliza indebidamente la bandera de A, declarado “sin nacionalidad”, interceptado por C, con carga de crudo propiedad de un nacional de D, en tránsito desde Venezuela hacia Oriente Lejano.

Este análisis se integra en el marco de UNCLOS, jurisprudencia internacional y principios de comercio marítimo.

I. Estatus jurídico de la carga cuando el buque es “sin nacionalidad”

El estatus de la carga queda gravemente comprometido porque:

1. La protección que UNCLOS confiere a los buques de bandera NO se extiende automáticamente a la carga.
2. Si la plataforma de transporte (el buque) pierde nacionalidad:
3. la carga queda sometida al tratamiento jurídico derivado de la detención del buque, aunque su propietario sea un tercero inocente (país D).

Este punto ha sido reconocido por:

1. Caso M/V Saiga (Saint Vincent and Grenadines v. Guinea)

El ITLOS sostuvo que la protección diplomática se extiende al buque y a las personas a bordo, pero no necesariamente a la carga, que puede quedar sujeta a investigaciones y medidas regulatorias del Estado que aprehende.

Cuando el buque carece de nacionalidad, la situación es más grave, porque:

1. El Estado C puede inspeccionar, retener y descargar la carga, con base en su jurisdicción ampliada sobre buques sin pabellón (UNCLOS art. 110(1)(d)).

II. ¿Tiene C derecho a aprehender la carga?

Depende de la categoría de la medida:

1. Derecho de inspección

C puede abrir tanques, inspeccionar documentos y verificar propiedad.
Base: UNCLOS art. 110(1)(d).

2. Derecho de detención provisional

C puede retener temporalmente la carga mientras investiga:

1. legitimidad del comercio,
2. posible violación de sanciones nacionales,
3. documentación fraudulenta del buque.

Este tipo de retenciones son aceptadas por:

1. Caso Ara Libertad (Argentina v. Ghana) — aunque referido a un buque militar, la jurisprudencia reconoce que la detención puede extenderse a lo que se encuentra a bordo si se investiga una infracción.
2. Caso Saiga (No.2), sobre control aduanero y fiscal.

3. Confiscación de la carga

NO puede confiscar la carga solo por estar en un buque sin bandera.

Sería una violación al principio de libertad de comercio marítimo.

Excepción:

1. Si la carga viola leyes internas de C (ej. sanciones unilaterales), C podría intentar confiscar, pero:
2. esa confiscación no es oponible frente a D,
3. puede terminar en arbitraje internacional,
4. y usualmente se considera contraria al derecho internacional si no hay un delito tipificado de forma universal.

III. Responsabilidad del propietario de la carga (país D)

¿El propietario del crudo es responsable por el uso indebido de bandera?

No necesariamente.

El derecho marítimo distingue:

1. responsabilidad del armador,
2. responsabilidad del propietario de la carga.

Solo se transfiere responsabilidad si D sabía o debió saber que el buque:

1. no tenía registro válido,
2. estaba sancionado,
3. usaba documentación falsa.

Si D es un tercero de buena fe, no es corresponsable, pero:

1. Sufre consecuencias de facto (pérdida de control de la carga): No incurre en responsabilidad internacional.

IV. Riesgos aseguradores para la carga

El impacto es extremadamente severo:

1. Póliza ICC (Institute Cargo Clauses)

Las ICC (A), (B) y (C) excluyen expresamente:

1. “confiscation, seizure, detention or destruction by any government or public authority”.

Por lo tanto:

La detención por parte del Estado C NO está cubierta.

2. Posibilidad de invalidación de la póliza

Si la carga fue embarcada en un buque:

1. sin documentación válida,
2. sin bandera real,
3. o en una nave sujeta a sanciones,

Los aseguradores de carga pueden alegar:

1. “improper vessel”,
2. “unseaworthiness known to the shipper”,
3. “misrepresentation of voyage conditions”.

Resultado:

La cobertura puede ser rechazada, o anulada retroactivamente.

3. Imposibilidad de reclamar “average” o “general average”

La Regla A de York-Antuérpía exige:

1. un hecho marítimo extraordinario,
2. voluntario,
3. para preservar el buque y la carga.

Aquí no aplica: La detención estatal no constituye “sacrifice” ni “expense” admisible.

V. ¿Puede el propietario de la carga demandar a C o pedir restitución?

Sí, pero con limitaciones.

1. Vía diplomática (país D vs. C)

Si la detención es abusiva, D puede reclamar:

1. devolución del crudo,
2. compensación por demoras,
3. gastos de almacenamiento.

Sin embargo:

1. Si el buque es “stateless”, C tiene un manto de legitimidad muy amplio.
2. La responsabilidad de C se reduce considerablemente.

2. Arbitraje comercial o marítimo (propietario D vs. armador)

D puede demandar al armador por:

1. negligencia en la documentación del buque,
2. contratación de un buque ilegal,
3. daños a la propiedad.

Este es, en la práctica, el camino más frecuente y viable.

VI. Conclusión sobre la carga

Desde una perspectiva estricta de derecho internacional, seguros y comercio marítimo:

1. La carga queda automáticamente afectada por la condición irregular del buque.

2. El Estado C puede inspeccionar y retener provisionalmente la carga,

pero NO confiscarla sin base legal clara.

3. El propietario de la carga (país D) prácticamente queda sin protección aseguradora, debido a:

1. exclusión por detención estatal,
2. posible invalidación de la póliza por embarque en buque sin bandera válida.

4. La única vía real para D es reclamar al armador o fletador, no al Estado C.

5. En términos comerciales, la carga queda “varada” jurídicamente, y su recuperación puede tomar meses o años, dependiendo de la investigación del Estado C.

JULIO ALBERTO PEÑA ACEVEDO

Análisis integral y formal sobre la situación de la tripulación—especialmente del capitán—cuando un buque es declarado “sin nacionalidad”, interceptado por un Estado C y transporta carga internacional.

Este es uno de los aspectos más delicados, porque combina derecho internacional del mar, derecho penal interno del Estado interdictor y principios consulares.

I. Principio general: la tripulación NO pierde sus derechos por el hecho de que el buque sea “sin nacionalidad”

Aunque el buque carezca de protección estatal, las personas a bordo siguen protegidas por:

1. Convención de Viena sobre Relaciones Consulares (1963),
2. Derechos humanos internacionales,
3. Derechos laborales marítimos (MLC 2006, si Estados involucrados son parte),
4. Normas de debido proceso penal.

El buque puede ser “stateless”, pero ningún ser humano lo es ante el Derecho Internacional.

II. Situación jurídica del capitán y de la tripulación

El Estado C tiene derecho a interceptar, inspeccionar, detener provisionalmente el buque,  y trasladarlo a su puerto para investigación, pero sus facultades sobre la tripulación son limitadas.

III. ¿Puede el Estado C detener a la tripulación?

Sí, pero solo en tres supuestos:

1. Si existen motivos razonables para creer que han cometido un delito interno de C

Ejemplos:

• falsificación de documentos de bandera,
• navegación en buque sin nacionalidad con intención fraudulenta,
• violación de sanciones internas,
• contrabando,
• blanqueo de capitales.

La carga de la prueba corresponde al Estado C.

2. Si el capitán no colabora con la verificación de nacionalidad

Esto justifica retención temporal, pero no encarcelamiento penal.

3. Si hay indicios de peligro para la investigación

Como destrucción de pruebas.

IV. Obligaciones de Estado C hacia la tripulación

1. Notificación consular inmediata (Convención de Viena, art. 36)

Estado C está obligado a notificar a:

1. el Estado B (nacionalidad de los tripulantes),
2. y permitir acceso consular.

2. Garantías de trato humano y debido proceso

No pueden ser tratados como delincuentes automáticamente.

3. No pueden ser retenidos indefinidamente

La detención preventiva debe ser:

1. razonable,
2. proporcional,
3. revisada judicialmente.

En la práctica, la mayoría de las tripulaciones son liberadas rápidamente, salvo el capitán.

V. Situación específica del capitán

El capitán es siempre la figura más expuesta jurídicamente.

Es habitual que:

1. sea interrogado extensamente,
2. se le considere responsable prima facie de la documentación,
3. permanezca retenido más tiempo que el resto de la tripulación.

Esto ocurre porque:

1. El capitán es responsable del “compliance documental” del buque, incluso si la falsificación provino del armador.
2. La doctrina internacional reconoce una responsabilidad reforzada del capitán (MARE NOSTRUM principle, normas STCW y SOLAS).
3. Puede ser considerado testigo clave o imputado inicial.

Pero su responsabilidad penal depende de un elemento fundamental:

¿Sabía él que la documentación era fraudulenta?

Si:

1. los documentos del buque eran falsificados por el armador,
2. el capitán tenía documentación aparentemente válida,
3. cumplía las órdenes comerciales y navegaba normalmente,

entonces no existe responsabilidad penal del capitán.

VI. ¿Puede el capitán ser acusado de navegar un buque “sin nacionalidad”?

Depende de la legislación interna del Estado C.

Navegar un buque sin registro válido no es un delito universal, pero sí puede ser un delito administrativo o penal según las leyes nacionales.

Sin embargo:

1. debe probarse que el capitán sabía que la bandera era fraudulenta,
2. que participó en un esquema deliberado para evadir sanciones o inspecciones.

Si no hay dolo, la responsabilidad recae en el armador.

VII. ¿La tripulación puede ser repatriada?

Sí, y normalmente así ocurre.

1. Una vez que se determina que los tripulantes de B no tienen responsabilidad,
2. y que no sabían del estatus irregular del buque,
3. pueden ser repatriados por vía aérea u otro buque.

MLC-2006 establece además obligación de asistencia humanitaria y repatriación.

VIII. Escenarios probables según práctica internacional

ESCENARIO 1 (frecuente):

La tripulación es interrogada y liberada; el capitán queda retenido como testigo.

ESCENARIO 2:

El capitán es acusado administrativamente por navegar con documentación irregular, pero sin responsabilidad penal.

ESCENARIO 3 (menos común):

Si hay sanciones unilaterales de C, podrían intentar imputar al capitán por “violación de sanciones”, pero esto es jurídicamente débil si el capitán no es nacional de C.

ESCENARIO 4 (solo si hay dolo):

Si se prueba que el capitán sabía del registro falso o participaba en evasión, entonces sí podría ser imputado penalmente.

IX. Conclusión

1. La tripulación mantiene sus derechos humanos y consulares, aun si el buque es “stateless”.

2. Solo el capitán enfrenta un riesgo significativo de retención e imputación.

3. Estado C debe liberar a la tripulación salvo que exista delito probado.

4. El capitán puede ser procesado solo si sabía o participó en el uso fraudulento de bandera.

5. En la práctica: tripulación liberada; capitán retenido temporalmente; buque y carga bajo custodia.

JULIO ALBERTO PEÑA ACEVEDO

Caracas, 11 de diciembre de 2025