Que se tenga conocimiento, el último plan maestro portuario completo e integral de Puerto Cabello, con todas sus correspondientes variables gerenciales desde el punto de vista técnico e ingeniería, financiero, comercial, y operativo fue realizado en el año 1977 al Instituto Nacional de Puertos por la empresa D.I.T. Harris. Desde entonces, lo único que se ha presentado son proyectos de ingeniería básica para construcción de nuevos terminales de contenedores, ampliación de los de granel, y la transformación de un terminal de cargas para el  terminal turístico; sin embargo, ninguno de ellos ha sido soportado por un plan maestro portuario como debe ser profesionalmente. En la zona de Puerto Cabello coexisten una serie puertos que operan totalmente independientes unos de otros, como son BOLIPUERTOS, el puerto de uso privado de OCAMAR (adscrito al Ministerio del P.P. para la Defensa), TERQUIMCA, VENTERMINALES, el puerto petroquímico de PEQUIVEN en Borburata, El Palito (PDVSA), y Planta Centro (CORPOELEC), adicionalmente hay una marina deportiva; y si le sumamos la Base Navaly el astillero (DIANCA) los más grandes de la República. Todo ello, sin un coherente plan maestro portuario, lo que se ha venido generando con el transcurrir del tiempo es una anarquía portuaria en su máxima expresión, y la productividad portuaria cuyos índices de rendimientos según los patrones establecidos por las Naciones Unidas, ni se mencionan; así solo existe la pésima imagen que dan a conocer las navieras en el exterior, que realizan operaciones en Puerto Cabello. Por tal motivo, las líneas navieras y armadores de graneles extranjeros, ya que prácticamente no existe ninguno nacional, justifican el cobro de los fletes marítimos en montos que duplican y hasta quintuplican en comparación con puertos de países vecinos como son Cartagena en Colombia, Puerto España y Point Lisas en Trinidad, Curaçao, etc. Aunado a ello, la autopista entre Puerto Cabello y Valencia, que tiene ya más de 40 años, está efectivamente colapsada por el elevado volumen de vehículos. Esta situación, amerita la ejecución de un plan maestro portuario, urgentemente, y según las directrices de gerencia portuaria mundialmente aceptadas.

Ø    EL PUERTO TURÍSTICO DE PUERTO CABELLO: En el 2005, tuve la oportunidad de visitar el Puerto Turístico de Puerto Cabello, cuyas instalaciones me parecieron muy buenas para los fines turísticos y manejo de pasajeros. Lamentablemente, ese puerto ha quedado como un jarrón chino de adorno, ya que su uso para lo que fue planificado no se ha desarrollado en lo más mínimo, a pesar de su cercanía con Aruba y Curaçao en donde mensualmente llegan unos 50 buques de cruceros al mes. Tampoco en los últimos años se ha proyectado un servicio de ferrys con dichas antillas holandesas, enmarcado dentro del Plan Social y Económico Simón Bolívar. Otro uso que pudiese tener ese puerto turístico, es como base para un servicio de autopista marítima para unir a Puerto Cabello con el Puerto de La Guaira y las poblaciones intermedias, que tanto lo requieren, entre ellas Cata, Choroni, Puerto Cruz, Chichiriviche de la Costa, etc. Hora, con el Territorio Insular Miranda, se pudiese comenzar con un servicio de turismo marítimo hacia Islas Las Aves, y el mismo se pudiese unir al Parque Nacional Morrocoy. Que ha faltado, gerencia con visión portuaria para generar empleos en el turismo marítimo y facilitar el transporte a nuestras comunidades costeras, en especial cuando las autopistas y carreteras están más que congestionadas. 

Ø    LA MODERNIZACIÓN PORTUARIA DE PUERTO CABELLO:

1.    Ampliación del Canal de Panamá: La ampliación del Canal de Panamá, la cual entrará en operación para el año 2014, facilitará mayor capacidad para el transporte de  contenedores en el tráfico intercontinental, como sigue:

1.    Número máximo de TEUS (unidad de medida de contenedor de 20 pies) por buque que se pueden transportar =

ACTUALMENTE: 4.400 TEUS

AMPLIACIÓN AÑO 2014: 12.600 TEUS

2.    Máxima eslora (largo) del buque portacontenedor:

ACTUALMENTE: 294 metros

AMPLIACIÓN AÑO 2014: 366 metros

3.    Máxima manga (ancho) del buque portacontenedor:

ACTUALMENTE: 32,20 metros

AMPLIACIÓN AÑO 2014: 49 metros

4.    Máximo calado del buque portacontenedor:

ACTUALMENTE: 12 metros

AMPLIACIÓN AÑO 2014: 15,2 metros

FUENTE: Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá. Se tiene a disposición de los lectores una amplia presentación oficial de fecha febrero 2011.

2.     Tendencia mundial en la construcción de los buques portacontenedores: Hasta inicios de la pasada década de este siglo XXI, la construcción de los buques portacontenedores en los astilleros de Europa y Asia, tenían una capacidad máxima en promedio para el transporte de unos 3.500 a 4.000 TEUS para el tráfico intercontinental y entre las costas de Las Américas. Luego, a partir del año 2003 los armadores de buques por las presiones de una mayor economía de escala que exigía el mercado, contrataron a los astilleros la nueva generación de buques portacontenedores, la cual dio un gran salto prácticamente al doble de la capacidad que existía de referencia en aquel entonces (3.500 TEUS); pasando en promedio a unos 8.000 TEUS. Aunque esta nueva generación de buques no podían circular por el Canal de Panamá, así entonces su tráfico se concentra entre Asia y la Costa Oeste de Las Américas, entre Europa y la Costa Este de Las Américas, y más recientemente entre el norte y sur América.

FUENTES: Estudios y estadísticas de las sociedades clasificadoras de buques Lloyds Register del Reino Unido, Germanisches Lloyd de Alemania, Bureau Veritas de Francia, Der Norske Veritas de Noruega, así como también la japonesa y la Sur Coreana.

3.    El convenio entre Venezuela (BOLIPUERTOS) Y China (CHEC) para un proyecto llave en mano de un nuevo terminal de contenedores en Puerto Cabello: A un costo estimado inicial de US$ 520 millones, se piensa construir un terminal en Puerto Cabello (fuera de la bahía), para atender simultáneamente dos (2) buques, en consecuencia cada puesto de atraque tendría una valor inicial de US$ 260 millones, por encima del promedio que maneja la banca multilateral especializada en puertos como el BID, la CAF, el Banco Europeo de Inversiones, entre otros; lo cual habría que justificarse. Ahora bien, ese terminal cuyo convenio se firmó el 04/octubre/2011, es solo para buques con una capacidad máxima de 6.200 TEUS, lo cual dejaría afuera los actuales y futuros buques que trafican intercontinentalmente y entre la costa este de norte y sur América (buques entre los 8.000 y 13.000 TEUS). En otras palabras, cuando se inaugure ese nuevo terminal de contenedores en Puerto Cabello, el mismo ya estará totalmente obsoleto a las nuevas generaciones de buques, que datan del año 2003. No se tiene conocimiento de que se haya elaborado preliminarmente un plan maestro, ya que no se menciona en la nota de prensa oficial, como se exige por uso y costumbre para este tipo de inversiones en infraestructura a gran escala. Es necesario destacar, que el 65% de los nuevos buques portacontenedores que se están construyendo en el mundo tienen una capacidad superior a los 8.000 TEUS.

Tomando en cuenta lo anteriormente expuesto, quizás hubiese sido más practico y a un menor costo la construcción de un nuevo terminal de contenedores dentro de la Bahía de Puerto Cabello, ya sea en el Puerto de OCAMAR que es excelente o adyacente al dique (Zona 7), para buques de hasta 3.500 TEUS para el mismo servicio de feeder que es lo que ha la larga va a quedar ese terminal de los chinos; y paralelamente proyectar un verdadero puerto para contenedores de aguas profundas en otra locación. Que pueda aceptar buques entre 8.000 y 13.000 TEUS.

 Con esta noticia oficial de Venezuela, los puertos de Panamá, Jamaica, Colombia, Bahamas, República Dominicana, el Golfo México, y Curaçao-Bonaire seguirán siendo usados como  puertos de transferencia de contenedores para Venezuela, por parte de las líneas navieras ¿Qué gran alivio para nuestros vecinos del Caribe y que tristeza para los hombres y mujeres de mar de nuestro país? Seria bueno la realización de un foro sobre este tema, y así los funcionarios oficiales pudiesen compartir abiertamente con la comunidad marítima nacional sus puntos de vista; también, si el diseño e ingeniería solo lo van a realizar extranjeros, ya que les empresas de ingeniería venezolanas especializadas en puertos no han sido tomadas en cuenta para ese nuevo terminal de contenedores, según me han informado; en Venezuela tenemos excelentes profesionales y técnicos en puertos. Por su parte, los puertos de Jamaica, Panamá, Cartagena y Barranquilla en Colombia, Caycedo en República Dominicana, Freeport en las Bahamas, así como también Curaçao y Bonaire vienen trabajando fuertemente en adaptar sus terminales de contenedores para buques cuyo promedio sean los 12.000 TEUS, con una visión para los próximos 30 años.

¡Basado en las directrices Bolivarianas del Presidente Chávez de democracia participativa y protagónica, unido a la contraloría social!

Lic. Miguel G. Henriquez Gramcko          misionmaradentro@yahoo.es