Foto tomada de la WEB[1]

Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector marítimo-portuario contribuyen al cambio climático, un fenómeno que está provocando el aumento de la frecuencia e intensidad de fenómenos naturales como huracanes, el nivel y temperatura del mar, y la acidificación de los océanos.

Estos fenómenos están teniendo un impacto negativo en las poblaciones humanas y los ecosistemas, y también están afectando a los puertos. La acidificación de los océanos, por ejemplo, está dificultando la capacidad de los corales y otros animales marinos para formar sus esqueletos.

Afortunadamente, muchas organizaciones, empresas e incluso países de todo el mundo están tomando medidas para reducir las emisiones de GEI del sector marítimo-portuario.

En Europa tenemos que el uso de combustibles fósiles, como el fuelóleo pesado, es un gran obstáculo para la descarbonización del sector marítimo. Estos combustibles son muy contaminantes y generan grandes cantidades de gases de efecto invernadero. Si no se toman medidas para reducir su uso, las emisiones del sector marítimo podrían aumentar en un 90 % o incluso un 130 % para 2050. Esto supondría un gran fracaso en el cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de París y en la lucha contra el cambio climático.

Lucía Rúa, del área de Políticas Públicas de ECODES, explica que la nueva iniciativa de la UE no solo obliga a los barcos a utilizar combustibles sostenibles, sino que también establece un objetivo ambicioso de al menos un 2 % de combustibles sintéticos en 2034.

Estos combustibles se producen a partir de electricidad renovable y son una alternativa prometedora para reducir las emisiones del sector marítimo.

De acuerdo a la última reunion de la ISWG-GHG-14 (Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships)[1]:

a.- 45 países en favor de “Cero para 2050”: Unión Europea, Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, Japón, Fiyi, Islas Marshall, Islas Salomón, Vanuatu, México, Noruega, Bahamas, Nueva Zelanda, Australia, Kiribati, Tonga, Panamá, Islas Cook y Turquía.

b.- 37 países en favor de un objetivo adicional para 2030: UE, Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, Fiyi, Islas Salomón, Islas Marshall, Tuvalu, Kiribati, Tonga, Singapur.

c.- 43 países en favor de un objetivo adicional para 2040: UE, Reino Unido, Estados Unidos, Canadá, Japón, Fiyi, Islas Marshall, Islas Salomón, Vanuatu, México, Singapur, Noruega, Tuvalu, Tonga, Nueva Zelanda, Kiribati, Singapur.

d.- 13 países que se oponen a un mayor nivel de ambición: Emiratos Árabes Unidos, Argentina, Ecuador, China, India, Bangladesh, Brasil, Arabia Saudí, Egipto, Uruguay, Perú, Federación Rusa, Sudáfrica.

Los países en desarrollo, especialmente los menos desarrollados y los pequeños Estados insulares, se enfrentan a riesgos desproporcionados derivados del cambio climático. Su situación geográfica y sus limitados recursos los hacen más vulnerables a los fenómenos meteorológicos extremos, como los huracanes y las inundaciones. Estos factores también hacen más probable que se enfrenten a costes más elevados derivados de la transición hacia un transporte marítimo sin emisiones.

Delaine McCullough, de Ocean Conservancy, señaló que estas naciones y sus pueblos no pueden esperar 30 años para que el transporte marítimo reduzca las emisiones. La OMI debe garantizar una transición equitativa estableciendo objetivos alineados con el Acuerdo de París que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero en un 50 % para 2030 y en un 100 % para 2040.

La creación de una tasa de US$100 por cada tonelada de carbono emitida por un barco, figura en una propuesta de las Islas Marshall y las Islas Salomón para reducir las emisiones del sector marítimo. Los ingresos de la tasa se destinarían a proyectos de mitigación del cambio climático en PEID y PMA.

La descarbonización del transporte marítimo es un reto enorme, ya que el sector está fuera del Acuerdo de París y no hay acuerdo sobre un objetivo de cero emisiones para 2050. La Organización Marítima Internacional y la UE están trabajando en regulaciones para reducir las emisiones, pero también se necesitan medidas gubernamentales y marcos políticos decisivos para alcanzar nuestras ambiciones.

Keith Dawe, responsable de Descarbonización y Transición Energética de Cargill, afirma que el precio es un motivo de preocupación, ya que los combustibles escalables de cero emisiones son más caros que los combustibles tradicionales. Sin embargo, el precio de los combustibles fósiles aumentará con el precio del carbono y los cambios normativos. Dawe también señala que diferentes combustibles requieren diferentes infraestructuras y, por lo tanto, diferentes naturalezas de transición. El amoníaco requeriría una nueva infraestructura completa, el metanol podría reutilizar la infraestructura existente, y los biocombustibles podrían integrarse en la infraestructura existente.

Solución mágica, no hay, para lograr cero emisiones, al parecer los biocombustibles pueden ser una vía a mediano plazo.

CASO VENEZUELA

Para lograr un eficiente proceso de descarbonización del sector acuático, este debería derivarse de un plan nacional, que incluya el análisis completo de todas las emisiones nacionales que produzcan gases de efecto invernadero, el estudio para la sustitución de combustibles fósiles, implementar y mantener medidas operativas y muy importante, la educación: formación, capacitación y actualización de la población sobre este tema. En el plano del sector, se debería contar con un Plan de Acción para la Construcción de Capacidades en el tema de Descarbonización, que incluya a puertos, con su respectiva Guía para la Ciudad-Puerto.

El tema de la descarbonización del transporte marítimo es complejo y pienso que una manera de comenzar a analizar la realidad nacional con respecto a su impacto y medidas para lograr mitigar sus consecuencias, es necesario comenzar por el manejo de estadísticas:

¿Cuantas líneas navieras existen en el país?

¿Cuantas líneas navieras extranjeras, hacen servicio regular en Venezuela?

¿Cuánto es el movimiento de buques en cabotaje?

¿Cuantas toneladas de carga se movilizan anualmente?

¿Cuantos buques son atendidos anualmente en nuestros puertos?

¿Qué cantidad de vehículos hacen posible la movilización de la carga que entra y sale de nuestros puertos?

Con estas cifras estadísticas, se pudiera iniciar un estudio serio del problema.

Indudablemente que el Sector Acuático venezolano, genera gases de efecto invernadero (GEI), los cuales además de su efecto en la salud climática del planeta, también afecta la salud de nuestros habitantes.

¿Se ejecutan en el país estudios e Investigaciones en materia de mitigación del cambio climático?

¿Tenemos la capacidad requerida para la producción de otro tipo de biocombustibles, amoníaco, metanol?

Recordar que a pesar de ser un país productor de petróleo, aún no logramos producir combustible con los porcentajes de azufre normados por la OMI.

¿Cuánto es el cálculo de las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero en MTCO_2e por consumo de combustible, tanto de la flota nacional, como la de los buques que tocan en nuestros puertos, al igual que las emisiones de los equipos para el manejo de la carga en las terminales de los puertos, incluyendo vehículos, grúas y montacargas?

Creo que ha llegado el momento de promulgar una Ley General de Cambio Climático y de Transición Energética, como existe en otros países.

Si el CNEA funcionare como fue concebido, este sería un tema propio de un Comité de participación, reforzados con expertos de los Ministerios de Relaciones Exteriores, Transporte, Energía, Hacienda, Ambiente, incluyendo al sector privado, universidades, instituciones científicas, etc.

Julio Alberto Peña Acevedo

C.I.V. 3.602.432

Caracas, 30 de agosto de 2023

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[2] https://tradenews.com.ar/la-descarbonizacion-del-transporte-maritimo-sigue-siendo-una-incognita/

[1] https://www.mundomaritimo.cl/noticias/descarbonizacion-esta-entre-las-principales-preocupaciones-de-la-comunidad-maritima-internacional