Reflexiones de puertos & comercio marítimo 24/octubre/2011 – RUMBO A CEIPUERTOS NEWSLETTER

Lic. Miguel G. Henriquez Gramcko          misionmaradentro@yahoo.es

Desde el año 2006 las líneas navieras de buques portacontenedores, que cubren las rutas intercontinentales, como son entre Europa, Asia, Oceanía con Las Américas; las que tienen servicio global alrededor del mundo; y las que cubren las rutas entre norte y sur América, han venido trabajando en una estrategia de posicionar en dichas rutas a buques mayores de 8.000 TEUS hasta los 13.000 TEUS (un TEU es una unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies de largo), no solo para aprovechar las economías de escala, sino también la ampliación del Canal de Panamá que estará lista para el año 2014 y que permitirá el tránsito de buques de unos 13.000 TEUS. Ahora bien, los puertos en el Caribe incluyendo a los venezolanos que estén limitados estructuralmente, para recibir a buques mayores a los 8.000 TEUs, solo quedarán para los tráficos directos de corta distancia y para los buques feeder (buques pequeños para el tráfico de contenedores que se transfieren de los puertos de gran calado como los de Colombia, Jamaica, Curaçao & Bonaire, las Bahamas y Panamá hacia los puertos de capacidad solo para buques pequeños  como Puerto Cabello y La Guaira). Recientemente, el Ministerio del P.P. para Transporte y Comunicaciones / BOLIPUERTOS firmaron convenios con empresas de ingeniería de Portugal y de China, para proyectos llave en mano para nuevos terminales de contenedores en La Guiara y en Puerto Cabello respectivamente, pero en esos nuevos terminales operarán solo buques con capacidad máxima de 6.200 TEUS, según las informaciones oficiales. Esos dos nuevos terminales venezolanos de contenedores cuando comiencen sus operaciones para el año 2014 (coincidiendo con la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá), solo van a beneficiar realmente a las líneas navieras que cubran las rutas marítimas de manera directa con La Guaira y Puerto Cabello; específicamente las navieras que sirven el sur del Estado de la Florida en USA, cuya distancia con los puertos venezolanos es de solo unas 1.120 millas náuticas (menos de tres días de navegación). Es así que la estrategia y política portuaria del Ejecutivo Nacional, más específicamente de BOLIPUERTOS se perfila para ampliar y consolidar el comercio marítimo primordialmente con el área de Miami, para que así todas las exportaciones de contenedores desde USA y Canadá se consoliden en el Sur del Estado de la Florida y de allí hacia los puertos venezolanos. Me inmagino de que esa estrategia de BOLIPUERTOS se fundamenta en las Líneas Generales del Plan de Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013, que es Ley de la República; esto coincide de que para Miami hay unos 10 vuelos diarios desde Venezuela, más que a otro lugar del mundo. Estudios sobre esto más concretos, los pongo a la disposición.

Ø    REALIDAD DE LOS BUQUES DE CRUCEROS EN LA ISLA DEMARGARITA: Durante la temporada de cruceros que comenzará en noviembre próximo y culminará en abril del 2012, arribarán al Puerto de El Guamache en la Isla de Margarita, un total de 31 buques de cruceros de acuerdo a información oficial; pero si la comparamos con la cifra del 2008 con un total de 124 cruceros, nos demuestra de que existe realmente un problema de fondo. Nuestros vecinos de Aruba tienen planificado el arribo de unos 55 buques en promedio por mes, prácticamente el doble en un solo mes de lo que recibirá Margarita en toda la temporada. De igual manera, Grenada recibirá unos 26 cruceros al mes. Por lo tanto, el problema no se origina por la falta de buques de cruceros en el Sur del Caribe. Los cruceros, además de transportar a turistas y de visitar a los puertos del Caribe durante su itinerario de línea regular; también existe la posibilidad de que un gran número de pasajeros se bajen en un puerto especifico (como la Isla de Margarita) por una semana o más a fin de conocer y disfrutar mejor el lugar, y luego a la semana siguiente cuando ese mismo buque u otro de la misma línea naviera recale nuevamente en ese puerto especifico (como la Isla de Margarita), esos mismos pasajeros se vuelven a embarcar en el buque para terminar el crucero; o sino se regresan a sus residencias de origen por vía aérea. Es así, como se desarrolló de manera asombrosa la cadena hotelera de 5 estrellas de Aruba, St. Maarten, y más recientemente Curaçao y Grenada. La gran interrogante es entonces ¿en donde se origina la problemática de la Isla de Margarita con el turismo de cruceros?, y sin la menor duda posible,  es el ente administrador del Puerto de El Guamache el gran responsable, por la carencia total de mercadeo con las compañías de cruceros, además, por no resolver hasta la fecha, la situación de seguridad portuaria que existe con el ente rector de la Autoridad Marítima de donde zarpan como puertos bases  el 95% de los cruceros con itinerarios fijos y regulares hacia el Sur del Caribe. No obstante, el problema venezolano se centra en la falta de conocimientos y experiencias del administrador portuario “BOLIPUERTOS”, y por no querer asesorarse como lo manda el Decreto con Rango, Valor de Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos de Julio del 2008, en su Capítulo sobre el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos. ¿Será que la burocracia parasitaria que tanto daño le sigue haciendo al Gobierno del Presidente Chávez, le tiene miedo ahora al poder popular venezolano?

Ø   LA CRISIS DE LA ISLA DE MARGARITA POR LA FALTA DE UNA ESTRATEGIA DE PUERTOS: El principal puerto de la Isla de Margarita es el Puerto de El Guamache, y desde su inauguración en el año de 1973, durante el primer mandato de Rafael Caldera, no se ha ampliado y solo tiene un solo puesto de atraque para buques de navegación de altura. Durante igual período de 38 años, nuestros vecinos en el Caribe han desarrollado una excelente red de puertos de tecnología de punta, para buques de cruceros, buques portacontenedores, y buques de carga rodante. Según BOLIPUERTOS eso se debe a la falta de inversión por parte del sector privado, lo que trajo como resultado la centralización de los puertos en mayo del 2009 y la creación de BOLIPUERTOS; sin embargo no mencionan nada de los índices de rendimientos portuarios los cuales siguen siendo bajos y en muchos casos han desmejorado sustancialmente; tampoco mencionan la nefasta política de continuar las operaciones portuarias en base a una estrategia fiscal de tributos (los puertos pasaron de ser la caja chica de las gobernaciones a ser ahora la caja chica del gobierno central), cuando eso se había eliminado en 1977. Ahora bien, no me cabe la menor duda de que la directiva de BOLIPUERTOS al no conocer la actividad portuaria y mucho menos la gerencia de la misma, antes de emitir dichas opiniones, han debido por lo menos leer el régimen legal de los puertos y su historia reciente, en donde a las Gobernaciones solo se les transfirió la administración y mantenimiento de los puertos de propiedad pública y uso público comercial, mientras que el desarrollo de la nueva infraestructura portuaria era y sigue siendo competencia exclusiva del Ejecutivo Nacional. Ahora bien, por la incompetencia y la gravedad de la situación portuaria en la Isla de Margarita, la vía más expedita para el desarrollo portuario es a través de una empresa mixta participativa para la construcción rápida de un puerto nuevo en Margarita o la Ampliación de El Guamache, y con financiamiento de entes multilaterales en donde nuestros Ministros integran su Consejos Directivos como la CAF y el BID; no obstante, previamente habría que realizar un Plan Maestro Portuaria Integral para la Isla de Margarita tal como lo propusimos en nuestra columna semanal el 22 de abril del 2009.

Ø    EL MODELO DE EMPRESA MIXTA PARTICIPATIVA:  El mecanismo de “empresa mixta participativa” es sin lugar a dudas la alternativa ideal para aquellas actividades marítimas que requieren de grandes inversiones y un alto grado tecnológico, como son el transporte marítimo de buques tanqueros, graneleros, portacontenedores, de cargas proyectos, y de pasajeros; los puertos especializados de contenedores y de cruceros; y los astilleros. Las empresas mixtas con mayor historias de éxitos en el país han sido las de PEQUIVEN en el Tablazo, las cuales fueron conformadas por PEQUIVEN en representación del sector gubernamental, el Grupo Zuliano representando la comunidad privada nacional, y por último empresas extranjeras petroquímicas, quienes aportaron las tecnologías de puntas de las plantas, el entrenamiento y la capacitación del personal venezolano, y el mercado de exportación inicial de resinas plástica. No obstante, la principal ventaja de esas empresas mixtas en el sector petroquímico ha sido la excelente productividad, tanto económica como social; así como también, cada una de esas empresas mixtas posee un capital nacional por encima del 50%. Es por ello, que nuestra recomendación para el desarrollo sustentable de nuestro sector marítimo es a través de la creación y consolidación de empresas mixtas navieras, de puertos especializados, astilleros y el resto de la industria naval, así como también para el turismo marítimo especialmente para los proyectos insulares. Debemos estar concientes, que en 12 años de la Revolución Bolivariana, ni el Gobierno Nacional ni las comunidades venezolanas por si solas han podido realmente iniciar las actividades del sector marítimo antes mencionadas, y los pocos intentos realizados por el gobierno han sido un total fracaso debido a la incapacidad y corrupción de la burocracia parasitaria.

¡Basado en las directrices Bolivarianas del Presidente Chávez de democracia participativa y protagónica, unido a la contraloría social!