Lic. Miguel G. Henriquez Gramcko misionmaradentro@yahoo.es
Imagínense que usted está con su vehículo en cualquier ciudad de Venezuela como pudiese ser en Caracas, Valencia, Maracaibo, Puerto la Cruz, etc. y que todos los estacionamientos pertenecen a una misma sociedad anónima, cuyo servicio está totalmente monopolizado. Esa sociedad anónima le cobra unas tasas (tributos) y tarifas por el estacionamiento de su automóvil como siguen:
Ø Tasa por el derecho al uso de la superficie del estacionamiento = US$ 2 por vehículo liviano
Ø Tasa por el derecho de estacionamiento del vehículo = US$ 3 por vehículo liviano
Ø Tarifa por manejo del vehículo a la llegada por el parquero = US$ 2
Ø Tarifa por la limpieza y lavado de su vehículo = US$ 10
Ø Tarifa por seguridad y vigilancia de su vehículo = US$ 3
Ø Tarifa por manejo de su vehículo para su entrega por parte del parquero = US$ 2
En total serian unos US$ 22 (Bs. 94,60 al cambio oficial de Bs. 4,30 por US$ ¿Qué pensaría la nueva directiva de la Superintendencia de Costos y Precios Justos, y qué acciones tomaría?
Sin embargo, hay una tarifa no oficial, de uso y costumbre de los parqueros que está en bolívares (la única en moneda nacional) denominada “bájese de la mula” y es para que le consigan su vehículo para su entrega inmediata como debería ser cuando Usted lo solicita, de lo contrario pasarían horas de espera por no existir ni gerencia capacitada ni tampoco sistemas de tecnología de la información propia de un gran estacionamiento, y esa tarifa personal del parquero es de Bs. 50. La justificación de ello es que el parquero dice que el patrono cobra en US$ y se queda con todo (tasas y tarifas); combinadas ambas, son el doble de lo que se cobra en una ciudad estadounidense como Nueva York, Houston, Miami, etc. y que a los parqueros solo le pagan un tercio de lo que cobran sus pares de esas ciudades de USA. Ahora, cuando Usted le entregan su vehículo, se consigue de que le robaron el asiento trasero y se lo chocaron totalmente al costado derecho; bueno a la hora de reclamar no puede hacer nada, ya que en las tasas y tarifas no aparecen las reglas y regulaciones por las cuales se rigen los servicios del estacionamiento, en otras palabras los derechos y deberes de cada una de las partes.
El ejemplo anteriormente descrito, revela la grave situación que presentan los puertos públicos comerciales de nuestro país (La Guaira, Maracaibo, Puerto Cabello, Guanta, El Guamache, y La Ceiba). No solo porque las tasas (tributos) y tarifas están en moneda estadounidense que viola fragantemente la Ley Contra los Ilícitos Cambiarios, ya que su artículo 19 dice textualmente “Las personas naturales y jurídicas, quienes pública o privadamente, ofrecen en el país la compra, venta o arrendamiento de bienes y servicios en divisas, serán sancionadas con multa del doble al equivalente en bolívares del monto de la oferta” (en Aruba las tarifas portuarias están en la moneda de ese país, y así en todo el Caribe y Latinoamérica con la sola excepción de Ecuador cuya moneda nacional es el US$); adicionalmente, las tasas legalmente consideradas tributos, entran como ingresos financieros a la sociedad anónima que administra los puertos “BOLIPUERTOS”, lo cual es ilegal por nuestras leyes que rigen la materia tributaria ya que los montos por concepto de impuestos nacionales no deben ingresar legalmente a una sociedad mercantil; y finalmente no existen las reglas y regulaciones de las tarifas portuarias, siendo un servicio que se presta debe estar sujeto a los derechos y deberes de las partes, basado en la Ley para la Defensa de las Personas en el Acceso de Bienes y Servicios. Tampoco, los usuarios portuarios que representan el Poder Popular tienen acceso al Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos, para hacer sus recomendaciones y sugerencias a través del Comité de Puertos y/u otros de los Comités (ad-honorem) que establece la Ley Orgánica de los Espacios y su respectivo Reglamento, ya que las actuales Autoridades Acuáticas desde el año 2009 no permiten que los Comités y dicho Consejo se reúnan de acuerdo con el mandato de la Ley.
Es necesario considerar además, que las actuales tasas y tarifas portuarias contradicen el Plan Nacional Simón Bolívar 2007-2013, en lo económico y en lo social, ya que al ser totalmente rígido no permite la integración comercial, turística, industrial, y cultural con nuestros vecinos más cercanos en el Caribe como son Aruba, Curaçao, Bonaire, Trinidad & Barbuda, Grenada, Barbados, etc. Tampoco, facilita el desarrollo de las autopistas del mar para el transporte nacional de bienes y personas.
En definitiva, esas tasas y tarifas portuarias fueron hechas solo con una mentalidad fiscal y sin tomar en cuenta la técnica, los conocimientos mínimos y los procedimientos administrativos que establece las Naciones Unidades para la elaboración de una “tarifa portuaria”; así como tampoco las necesidades y expectativas de los mercados y la integración con el Caribe que es la meta del Presidente Chávez. En consecuencia, cualquier importador que está sometido al vía crusis portuario venezolano, no le queda más remedio que especular en sus precios, tal como lo hace el Ejecutivo Nacional en la materia portuaria. Es por ello el elevadísimo precio de los alimentos y bebidas, medicinas, vehículos, artículos de higiene persona, limpieza, etc. en comparación con el imperio de los EEUU, cuyos precios comparándolos con Venezuela oscilan de tres a cinco veces más en comparación con dichos precios de USA, y los niveles de sueldos y salarios venezolanos son solo un tercio de los pares norteamericanos. Así que en nuestro ejemplo del estacionamiento, si el dueño del vehículo es un taxista, le va a sacar un ojo de la cara, para poder recuperar por los gastos del estacionamiento y por los daños ocasionados al carro.
Finalmente, les presento una presentación sobre los principios profesionales mínimos para la elaboración de una tarifa portuaria:
Tarificación Portuaria
INTRODUCCIÓN
- Los costos portuarios son muy importantes, y en muchos casos representan el 50% del costo total del transporte marítimo de cargas.
- La política de los precios portuarios es una de las cuales que usualmente es monitoreada y regulada por las autoridades nacionales (Ministerio del P.P. para Transporte y Comunicaciones), así como también por autoridades regionales.
- Con las cargas contenerizadas, los puertos hub (centrales para la transferencia), la puesta en vigencia del ínter modalismo, y los amplios servicios de logística portuaria (ejemplo el centro logístico portuario); todo ello a llevado a una competencia creciente de puertos (por ejemplo en El Caribe entre Panamá, Cartagena de Indias, Jamaica, Bahamas, Rep. Dominicana, Las Antillas Neerlandesas, y en un futuro Cuba y Venezuela), lo cual ha originado que el análisis de las políticas de precios portuarios sea popularmente estudios por parte de académicos.
OBJETIVOS DE LA TARIFICACIÓN PORTUARIA
1. Contribuir a la mejor y más eficiente utilización de las instalaciones, infraestructura, equipos portuarios, y facilidades portuarias.
2. El establecimiento de una tarifa a un nivel que tienda a retener en el país los beneficios derivados de las mejoras portuarias. Así, como también los negocios de un puerto para contenedores tipo hub (de transferencia de contenedores).
3. La constitución de reservas financieras para proteger al puerto contra las reducciones inesperadas de los ingresos, los aumentos imprevistos de los costos y gastos, y como capital para las modernizaciones y expansiones.
4. Hacer que sea posible una redistribución apropiada de los beneficios.
5. Facilitar la comparación entre las tarifas y los costos reales.
ALTERNATIVAS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE LAS TARIFAS PORTUARIAS
- EL GOBIERNO POR LAS FUERZAS DE MERCADO:
a) Para maximizar los ingresos financieros (casi-impuesto);
b) Para maximizar el número de usuarios;
c) Para generar beneficios económicos, turísticos, movimientos de materias primas, etc.
NOTA (1) : El promedio de utilización portuaria es importante para el establecimiento de la política de precios portuarios.
- BASADAS EN COSTOS REALES (fijos y variables) Y ECONÓMICOS:
a) Para cubrir todos y cada uno de los costos, como capital, dragados, mano de obra/laborales, etc.
b) Para cubrir los costos operativos solamente.
c) Como un % del costo total de los usuarios.
- BASADAS EN UN SISTEMA HISTÓRICO, QUE SE AJUSTAN PRAGMÁTICAMENTE CUANDO SEA REQUERIDO.
NOTA (2): Si un puerto no cubre todos sus costos facturando a sus usuarios, entonces, el balance de donde viene? Subsidios gubernamentales.
QUIENES ESTABLECEN LA TARIFA PORTUARIA
- El Gobierno Central.
- Una Autoridad Local (Gobernación o Alcaldía).
- Una Autoridad Portuaria Independiente.
- Una Corporación o Empresa Gubernamental a la cual este adscrita el puerto (caso de PDVSA y PEQUIVEN).
- Por un Comité de Usuarios, a través de la participación de un Cluster Portuario.
- Un inversionista privado en terminales portuarios (típico en contenedores, graneles y para buques de cruceros).
METODOLOGÍA PARA ESTABLECER LA TARIFA PORTUARIA
PASO 1: Establecer el precio inicial calculando =
(a) Los costos históricos de los servicios y facilidades;
(b) Los costos imputados (en ningún momento son el resultado de un desembolso real de efectivo y no aparecen en los registros contables, como los costos de oportunidad y créditos propios);
(c) El retorno de la inversión tanto en tierras como en equipos, etc;
(d) Análisis de sensibilidad.
PASO 2: Evaluación externa y chequeando la realidad =
(a) Competencia (puertos que sirven un mismo territorio);
(b) Usuarios importante;
(c) Presiones políticas;
(d) Objetivos del puerto.
PASO 3: Negociación y aceptación.
SISTEMAS DE TARIFICACIÓN PORTUARIA
1.- TARIFAS PORTUARIAS GENERALES:
1.1. Una tarifa calculada en función de las características del buque “tarifa general sobre el buque”, por lo general en base al registro bruto o neto de un buque.
1.2. Una tarifa complementaria, en función de la carga transportada “tarifa general sobre la carga”, basada en peso o volumen, del manifiesto del buque (o también por pasajero).
2.- TARIFAS PORTUARIAS ESPECÍFICAS:
2.1. Ocupación del puerto de atraque (basada en tiempo)
2.2. Ayudas de navegación, tales como faros, boyas, balizas, etc.
2.3. Atraque y desatraque: por maniobras.
2.4. Pilotaje: en muchos casos obligatorio.
2.5. Uso de remolcadores y lanchas.
2.6. Manipulación de la carga y depósito, incluyen uso de la superficie del muelle. Aplicables a pasajeros o turistas.
2.7. Otras al buque y a la carga, o pasajeros.
CONTENIDO DE UNA TARIFA PORTUARIA
Capítulo I.- Tarifas aplicable al buque.
Capítulo II.- Tarifas aplicable a la carga y pasajeros.
Capítulo III.- Otras tarifas.
Capítulo IV.- Reglas y regulaciones.
Disposiciones generales de la tarifa portuaria =
a) Reproducción de los textos oficiales que establecen las tarifas portuarias o indican su fuente.
b) Índice general, junto al índice alfabético.
c) Lista de todas las abreviaturas utilizadas, con explicación de las mismas.
d) Lista de enmiendas al texto original o cualquier otro sistema que garantice la puesta al día de la tarifa portuaria.
e) Horario normal y extraordinario de trabajo, días festivos.
f) Definir con precisión las medidas y los términos a ser utilizadas.
g) Especificar a quien corresponde abonar la tarifa, cuándo ha de hacerse el pago, qué documentos han de presentarse yen cuantos ejemplares.
La tarifa portuaria es una materia muy delicada, debe ser realizada profesionalmente, por personal especializado en finanzas portuarias y no en impuestos! El precio debe ser establecido en función de:
- Los costos estimados.
- La competencia y economía local.
- La moneda.
- Los términos de pago.
- La variables de mercado.
- Los índices de rendimientos portuarios
¡Basado en las directrices Bolivarianas del Presidente Chávez de democracia participativa y protagónica, unido a la contraloría social!
El Espacio Acuático Venezolano 